Minister Andrzej Adamczyk – Zwalczamy wykluczenia komunikacyjne w Polsce
Nie ma silnej gospodarki bez sprawnie działającej kolei. Obecnie realizujemy Krajowy Program Kolejowy, w który w ciągu najbliższych lat zainwestujemy ok. 100 mld zł – mówi minister infrastruktury – Andrzej Adamczyk
Premier Mateusz Morawiecki podczas wystąpienia w Parlamencie Europejskim mówił o budowaniu linii komunikacyjnych Północ-Południe w ramach koncepcji Trójmorza, jako projekcie zwiększającym integrację gospodarczą Europy. Jak Pan ocenia gotowość i możliwości inwestycyjne Polski oraz krajów, które uczestniczyłyby w tym przedsięwzięciu?
– Infrastruktura stanowi jedno z ważniejszych wyzwań gospodarki zarówno w wymiarze krajowym, jak i europejskim. Dlatego staraniem krajów Unii Europejskiej ustanowiono priorytetową sieć transportową TEN-T. Wśród zadań priorytetowych znajduje się korytarz transportowy Bałtyk-Adriatyk. Uważamy, że jest to szansa na impuls rozwojowy dla polskiej gospodarki, dzięki niemu wzmocni się pozycja polskich portów. Dlatego nowelizując Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) uzupełniliśmy listę zadań do realizacji o dokończenie autostrady A1 oraz drogi ekspresowej S1, tak by w końcu dokończyć budowę tego korytarza. Nie należy też zapominać o decyzji dotyczącej budowy granicznego odcinka drogi ekspresowej S3 od Legnicy do granicy z Czechami, który stanowi właściwe połączenie Pomorza Zachodniego i Szczecina z Europą Środkową. Dodatkowo, 2 czerwca br. dzięki staraniom Polski korytarz Via Carpatia znalazł się w projekcie unijnego rozporządzenia.
Via Carpatia jest projektowanym drogowym szlakiem komunikacyjnym, który połączy Bałtyk z Morzem Czarnym, Morzem Egejskim i Adriatykiem. W Polsce przebiegać będzie przez woj. podlaskie, lubelskie i podkarpackie. Rozmawiamy na ten temat z naszymi partnerami w Europie Środkowej i Wschodniej, jak i z Komisji Europejskiej. Jest to o tyle istotne, że szlak Via Carpatia przebiega obecnie przez 9 państw i liczy ok. 7700 km. W każdym państwie stan jego realizacji jest zróżnicowany, m.in. ze względu na położenie i ukształtowanie geograficzne czy dostępność funduszy unijnych. Dzięki nowelizacji rządowego programu drogowego w ciągu najbliższych lat uda nam się zbliżyć do celu, jakim jest dokończenie budowy tego ciągu w Polsce.
Przypomnę, że inicjatorem idei utworzenia szlaku był Prezydent RP, śp. prof. Lech Kaczyński. Dzięki jego staraniom w 2006 r. w Łańcucie ministrowie z Litwy, Polski, Słowacji i Węgier poparli tę inicjatywę. W 2016 r. i 2018 r. były organizowane kolejne konferencje, w ramach których zacieśniana była współpraca pomiędzy państwami Europy Środkowej i Wschodniej, zarówno wśród państw należących do UE, jak i naszych najbliższych sąsiadów już poza granicami Wspólnoty. Podczas tych konferencji do deklaracji łańcuckiej dołączyły kolejne państwa. Obecnie większość państw naszego regionu popiera tę inicjatywę.
Głównym celem tej inicjatywy jest wpisanie tego korytarza do sieci bazowej TEN-T, jako priorytetu unijnego do 2030 r. Strona polska będzie gotowa do realizacji tego ciągu nawet wcześniej. Szacujemy, że polski odcinek szlaku Via Carpatia zostanie udostępniony kierowcom w 2025 r.
Idea udrażniania szlaków komunikacyjnych Północ-Południe jest spójna z ideą zacieśniania współpracy w ramach inicjatywy Trójmorza. Inicjatywa Trójmorza ukierunkowana jest na niwelowanie dysproporcji ekonomicznych między państwami naszego regionu i innymi krajami członkowskimi UE. Poprzez konkretne projekty, w tym transportowe i inne o charakterze infrastrukturalnym, np. energetyczne i telekomunikacyjne, ma za zadanie przyczynić się do wzmocnienia i zintegrowania Europy Środkowo-Wschodniej. Kraje leżące między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym mają olbrzymi, niewykorzystany jeszcze w pełni potencjał gospodarczy. Dlatego właśnie tak istotne znaczenie ma dziś budowa połączeń na osi Północ-Południe.
Jak Pan ocenia ideę zaangażowania się Polski w projekt nowego jedwabnego szlaku?
– Mówiąc o Nowym Jedwabnym Szlaku (NJS) właściwym określeniem wydaje się nie projekt, lecz koncepcja – z uwagi na szeroki zakres obszarów współpracy. Jest on, bowiem częścią chińskiej inicjatywy Pasa i Szlaku. Nie jest to, zatem projekt konkretnej trasy z ustalonym harmonogramem realizacji i przebiegiem, lecz raczej otwarta formuła spinająca pod jednym szyldem wszystkie dwu – i wielostronne inicjatywy. Koncepcja NJS materializuje się w wielu formatach na różnym szczeblu, gdzie wypracowywane są konkretne rozwiązania.
Polska, w tym resort infrastruktury, aktywnie działa na rzecz rozwoju korytarzy transportowych Europa – Daleki Wschód, gdzie rola przewozów kolejowych wzrasta. Należy pamiętać, że zwiększenie zapotrzebowania na przewozy towarów z Dalekiego Wschodu do Europy powinno być bilansowane rosnącą potrzebą transportu ładunków w odwrotnym kierunku. W ten sposób każdy uczestnik projektów realizowanych w ramach NJS będzie ich beneficjentem – ekonomicznym i społecznym. Ponadto, co należy podkreślić, współpracujemy z naszymi wschodnimi sąsiadami, partnerami z krajów Kaukazu Południowego oraz Azji w ramach transkaspijskich korytarzy transportowych.
Czy widzi Pan możliwość wykorzystania w tym projekcie istniejącej infrastruktury, choćby Linii Hutniczej Szerokotorowej?
– Istnieje możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury i już to robimy. Licznie funkcjonujące połączenia kolejowe z Dalekiego Wschodu, w tym regularne kursy między Chengdu a Łodzią oraz ostatnio uruchomione: z chińskiego portu Qinzhou do Małaszewicz i Łodzi świadczą o dużych możliwościach naszych spółek kolejowych. Resort infrastruktury wspiera działania Grupy PKP w ramach Międzynarodowej Transkaspijskiej Trasy Transportowej oraz korytarza Południe-Zachód. Jednocześnie aktywnie uczestniczymy w transporcie towarów korytarzem transsyberyjskim, który m.in. ze względów ekonomicznych obecnie jest podstawowym szlakiem przesyłania towarów między Azją a Europą.
Do zwiększonego transportu towarów Nowym Jedwabnym Szlakiem przygotowuje się PKP LHS. Pod koniec stycznia 2018 r. spółka podpisała umowę z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie finansowania programu inwestycyjnego o wartości blisko 300 mln zł, z czego 121 mln zł wyniesie kredyt z EBI. Głównym celem projektu jest automatyzacja linii 65, która poprawi bezpieczeństwo prowadzenia ruchu pociągów i pracowników oraz pozwoli zwiększyć przepustowość. Warto również zaznaczyć, że PKP LHS organizuje pierwszy przewóz kontenera trasą transkaspijską ze Sławkowa do Urumczi w zachodnich Chinach. Celem projektu jest przetestowanie tej nowej trasy pomiędzy Europą i Azją. PKP LHS stała się również członkiem stowarzyszonym Międzynarodowej Transkaspijskiej Trasy Transportowej.
Planowany Centralny Port Komunikacyjny ma w ostatecznym kształcie obsługiwać nawet 100 mln pasażerów rocznie. Taką przepustowość mają największe lotniska na świecie. Czy nie jest to projekt nazbyt ambitny dla naszego kraju, kiedy lotnisko Chopina obsługuje kilkanaście milionów pasażerów rocznie?
– Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, portu „Solidarność” to rzeczywiście zadanie ambitne, ale jednocześnie bardzo potrzebne. Aby Polska mogła dynamicznie się rozwijać, potrzebuje takiego lotniska. Ruch lotniczy dynamicznie rośnie, przekraczając nawet najbardziej optymistyczne prognozy ekspertów. Lotnisko Chopina będzie rozbudowywane, jednak ze względów lokalizacyjnych nie jest w stanie rozbudować się tak, aby mogło sprostać wyzwaniom rosnącego ruchu lotniczego za 10 czy 15 lat. Pełnomocnik Rządu ds. Budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, minister Mikołaj Wild pracuje intensywnie nad koncepcją tej inwestycji i dysponuje przekonującymi analizami, które wskazują, że dzięki budowie portu „Solidarność” rozkwit zaczną przeżywać także lotniska mniejsze, regionalne. Zależy nam na równomiernym rozwoju naszego kraju, a równocześnie zależy nam na roli Polski, jako lidera w regionie Europy Środkowej. Jesteśmy przekonani, że Centralny Port Komunikacyjny będzie dla Polski skokiem cywilizacyjnym i wielką szansą rozwojową.
Na Autostradzie A1 rozpoczyna się pilotażowy program elektronicznego poboru opłat. Czy planowane są podobne inwestycje na innych płatnych odcinkach autostrad?
– Ujednolicenie systemu e-myta jest jednym z celów, do którego dążymy w długofalowej perspektywie. Ze względu na obecny kształt umów koncesyjnych z podmiotami prywatnymi zarządzającymi odcinkami autostrad A1, A2 i A4, włączenie tych odcinków w jednolity polski system e-myta jest trudne i wiązałoby się z dużymi nakładami finansowymi po stronie budżetu państwa. Koncesjonariusze są zobowiązani na mocy obowiązujących umów, aby zapewnić określony poziom obsługi podróżnych. Może to stanowić jedną z okoliczności motywujących koncesjonariuszy do podjęcia kroków w sprawie włączenia zarządzanych przez siebie odcinków autostrad w jeden polski system e-myta.
W jakim realnym terminie możliwe jest ukończenie budowy realizowanych w tej chwili autostrad? Chodzi o autostradę A2 do granicy z Białorusią, pozostałe odcinki A1 i ewentualnie drogę krajową nr 18.
– Budowę autostrady A1 chcemy ukończyć w 2022 r. Autostrada A2 w ramach bieżącego Programu Budowy Dróg Krajowych zostanie doprowadzona do Białej Podlaskiej. Powstaną zatem odcinki od Warszawy do istniejącej autostradowej obwodnicy Mińska Mazowieckiego, dalej od Mińska Mazowieckiego do Siedlec i od Siedlec do Białej Podlaskiej. Szacujemy, że kierowcy będą mogli przejechać autostradą od Białej Podlaskiej do zachodniej granicy naszego kraju w 2024 r. Autostrada A2 w okolicy Międzyrzeca Podlaskiego będzie przecinać się z drogą ekspresową S19, która stanowi polski odcinek szlaku komunikacyjnego Via Carpatia. To wielka szansa rozwojowa dla Polski Wschodniej. Musimy tę szansę wykorzystać.
Natomiast południowa jezdnia autostrady A18 zostanie w najbliższym czasie przebudowana. Skierowałem tę inwestycję do realizacji, dzięki czemu w tym roku zostaną uruchomione procedury przetargowe, a prace w terenie rozpoczną się w przyszłym roku.
Jakie zadania uważa Pan za priorytety, jeśli chodzi o rozwój infrastruktury w naszym kraju?
– Planując inwestycje infrastrukturalne opieramy się na dwóch dokumentach strategicznych: Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju oraz Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 z. (z perspektywą do 2030 r.). Inwestycje do 2030 r. są ukierunkowane na dalszą poprawę dostępności transportowej, co przełoży się na konkurencyjność polskiej gospodarki i zrównoważony rozwój regionów. Kontynuowane będą zadania w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), w szczególności wchodzące w jej skład korytarze sieci bazowej TEN-T Bałtyk – Adriatyk i Morze Północne – Bałtyk.
W inwestycjach drogowych chcemy doprowadzić do ukończenia budowy krajowego układu drogowego, tzw. rusztu komunikacyjnego naszego kraju. Aby tak się stało, wszystkie stolice województw muszą docelowo zostać połączone siatką dróg ekspresowych i autostrad. Do tego konsekwentnie dążymy. Udrażniamy korytarze komunikacyjne na osi północ-południe. Szczególne miejsce na liście naszych priorytetów zajmuje szlak Via Carpatia, o którym już wspomniałem. Ważny jest dla nas też szlak Via Baltica łączący Polskę z krajami bałtyckimi. Chcemy też doprowadzić do dobrego skomunikowania polskich portów z południem Europy dzięki drodze ekspresowej S3 (zespół portów Szczecin-Świnoujście) oraz autostradzie A1 i drodze ekspresowej S7 (porty Trójmiasta i Elbląga).
Wiemy doskonale, że nie ma silnej gospodarki bez sprawnie działającej kolei. Obecnie realizujemy Krajowy Program Kolejowy, a w ciągu najbliższych lat zainwestujemy w polską kolej w sumie ok. 100 mld zł. Modernizujemy od dawna zaniedbane trasy kolejowe, jak np. Kraków-Katowice, Warszawa-Lublin czy Olsztyn-Ełk. Planujemy budowę nowych linii kolejowych, jak Rail Baltica czy Podłęże-Szczyrzyc-Tymbark/Mszana Dolna (tzw. linia Podłęże-Piekiełko), które pozwolą na zwalczenie wykluczenia komunikacyjnego w Polsce. Kupujemy nowe wagony i lokomotywy, dostosowane do coraz wyższych prędkości. Wszystko po to, aby dojść do celu, którym jest bezpieczna, komfortowa i punktualna polska kolej.
Efektem działań zaplanowanych do 2030 r. będzie zbudowanie wielogałęziowej, zintegrowanej i uzupełniającej się sieci transportowej obejmującej kolej, drogi, sieci aglomeracyjne, sieci żeglugi śródlądowej i morskiej oraz porty lotnicze.
Które tematy powinny być w Krynicy przedmiotem ożywionej debaty, jako istotne dla gospodarki projekty niecierpiące zwłoki?
– Wśród tematów będących przedmiotem debaty należałoby umieścić szczególnie ważny dla naszego regionu projekt budowy połączenia drogowego Via Carpatia, wpisującego się w koncepcję Trójmorza.
Via Carpatia jest jednym z najważniejszych instrumentów służących realizacji polityki transportowej Unii Europejskiej i bezpośrednio oddziałującym na jej najbliższe sąsiedztwo. Jest to niezmiernie istotny, ważny szlak komunikacyjny dla państw Europy Środkowo-Wschodniej, a zarazem dźwignia wzrostu gospodarczego dla uczestników tej inicjatywy. Wiele krajów z zainteresowaniem przygląda się temu projektowi i chce do niego przystąpić. Nasza determinacja doprowadziła do pojawienia się szlaku Via Carpatia w projekcie dokumentu unijnego. Przed nami jednak daleka droga. Chcemy, aby rozmowy na ten temat były ożywione i twórcze.
Dodatkowo interesujące mogą być inicjatywy dotyczące budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz usprawnienia połączeń kolejowych pomiędzy krajami grupy V4. Dzięki temu państwa te stają przed szansą stworzenia jednego z najlepiej skomunikowanych obszarów UE.
Rozmawiał: Cezary Głogowski
Via Carpatia to raczej połączenie Litwy . Łotwy i Estoni z Morzem Czarnym. E7 miala być gotowa w 2012 roku . Pod Krakowem i na północ Warszawy nawet nie ma planów środowiskowych tej drogi.A1 i A2 mialo być całe też w 2012 roku….teraz Salini rozbiera tam swoje mosty . Itd dziesiatki przykładów indolencji . Pan Adamczyk zapomina w swoim propagandowym słowotoku, że kase na te inwestycje w 80 % daje UE. Skoro jego prezes pluje na UE , że to zgnilizna …to pan Adamczyk …wybuduje sobie domek z kart , ewentualnie kilka pomników.