Żeglowanie jest koniecznością

Fot. Kacper Kowalski / ZMPG SA

Rozpoczęcie budowy Rejonu Przeładunku Towarów Masowych, znanego dzisiaj bardziej pod terminem „Port Północny”, nastąpiło w oparciu o decyzję Rządu Nr 78/70, podjętą 15 lipca 1970 roku. Przełomowa dla polskiej gospodarki inwestycja ma jednak wielu „Rodziców”, których długotrwałe starania znalazły także silnych zwolenników na wysokim szczeblu władzy. Nie sposób wymienić tu wszystkich naukowców, działaczy gospodarczych i politycznych zaangażowanych w forsowanie projektu. Przypomnijmy jednak choćby tylko tych, którzy – realizując Uchwałę Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów (KERM) z 6 grudnia 1968 roku – przygotowali „Studium wstępne do opracowania kompleksowych założeń i danych wyjściowych do projektowania nowego RPTM w Gdańsku”. Pracę zbiorową pod kierownictwem dyrektora Instytutu Morskiego Tadeusza Jednorała napisali: Witold Andruszkiewicz (wówczas kierownik Zakładu Portów IM) i Paweł Słomianko (kierownik Zakładu Hydrotechniki IM).

Pamiętna decyzja Rządu uruchomiła medialną lawinę informacyjną, opisującą skalę przedsięwzięcia oraz stopień trudności budowy. Port Północny otrzymał inwestycyjny priorytet, a główny „Dziennik Telewizyjny” niemal codziennie informował o postępie prac. Zarząd Portu Gdańsk – jako inwestor bezpośredni – w trybie pilnym organizował kolejne spotkania robocze. Biuru Projektów Budownictwa Morskiego (BPBM), powierzono rolę generalnego projektanta, Przedsiębiorstwo Budownictwa Inżynieryjno-Morskiego (PBIM) – znane jako „Hydrobudowa”, wybrano na wykonawcę portowych budowli hydrotechnicznych. Ustaleniami ze strony Zarządu Portu kierowali dyrektorzy Bogusław Bujwid i Aleksander Białecki, BPBM reprezentowali dyrektor Jerzy Madziar i główny inżynier Zygmunt Walczyna, a PIBM dyrektor Henryk Żydowicz i dyrektor techniczny Stanisław Onoszko. W prace i działania gwarantujące dotrzymanie terminów budowy zaangażowani byli także: wicepremier Jan Mitręga, minister Żeglugi Jerzy Szopa, dyrektor Instytutu Budownictwa Wodnego PAN Stanisław Hückiel, czy dyrektor Instytutu Hydrotechniki Politechniki Gdańskiej Eugeniusz Dembicki. Wszyscy uczestnicy spotkania inaugurującego bagrowanie terenu przyszłego Portu Północnego, które 17 sierpnia 1970 roku odbyło się na pokładzie pogłębiarki „Rozgwiazda”, mieli świadomość, że są świadkami rozpoczęcia na Zatoce Gdańskiej przedsięwzięcia, które po latach będzie można porównać tylko z międzywojenną budową Portu w Gdyni.

Prace na budowie Portu Północnego w Gdańsku postępowały w imponującym tempie mimo, że teren na wschód od Półwyspu Westerplatte nie miał uzbrojenia technicznego, infrastruktury miejskiej i komunikacyjnej, a jego zagospodarowanie sprawiało niemały kłopot zarówno projektantom, jak i wykonawcom. Inwestycja okazała się wkrótce wzorcowym przykładem współpracy nauki z przedsiębiorstwami. Przy opracowaniu założeń techniczno-ekonomicznych szczególnie owocne były wyniki prac Instytutu Morskiego, Instytutu Budownictwa Wodnego PAN, Politechniki Gdańskiej, Wyższej Szkoły Morskiej oraz Wyższej Szkoły Ekonomicznej – później Uniwersytetu Gdańskiego.

Istotne daty kalendarium budowy sygnalizowały kolejne przełomowe etapy.

13 września 1970 roku przybył do portu pierwszy transport łamanego kamienia. Kontynuowano prace refulacyjne i konstrukcyjne. Powstał stały ląd między Falochronem Brzegowym Wschodnim, a budowanym Nabrzeżem Południowym.

22 maja 1972 zakończono budowę Falochronu Północnego.

9 marca 1973 pchacz Żeglugi Gdańskiej przyholował pierwszą betonową skrzynię, rozpoczynając prace przy głównym Falochronie Wyspowym. Szerokim frontem ruszyła budowa układu technologicznego do przeładunku i transportu węgla oraz całej lądowej infrastruktury Terminalu Węglowego. Zbliżał się zaplanowany termin jego uruchomienia.

Przed końcem drugiego kwartału 1974 roku na placach składowych zgromadzono 10 tysięcy ton miału węglowego, a 12 czerwca przybyły do Gdańska pierwsze cztery pociągi wahadłowe z eksportowym węglem.

Wreszcie – 9 lipca służby portowe, korzystając z zawinięcia masowca PŻM „Uniwersytet Gdański”, mogły przeprowadzić próbę pierwszego wprowadzenia statku do Portu Północnego.

Tydzień później, 18 lipca 1974 roku, w obecności I Sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka i Premiera Piotra Jaroszewicza, Port Północny zainaugurował uroczyście swoją pracę, załadowując na jednostkę PŻM „Uniwersytet Wrocławski” 50 tysięcy ton polskiego węgla.

Podobną operację przeprowadzono w kolejnym roku. Bezpieczeństwo nawigacji „Baltimaxów” do Portu Północnego szlifowano przyjmując wchodzący pod balastem wodnym zbiornikowiec o nośności 137 tysięcy ton „Kasprowy Wierch”.

14 lipca 1975 roku, przy pirsie Bazy Przeładunku Paliw Płynnych zacumował pierwszy tankowiec „Pieniny II”, z którego – w ramach rozładunku technologicznego – wypompowano 30 tysięcy ton ropy naftowej. Już tydzień później, terminal przyjął ms. „Zawrat” z ponad 110 tysiącami ton ropy.

Jego rozładunek, 23 lipca 1975 roku, stał się okazją otwarcia Bazy Przeładunku Paliw Płynnych Portu Północnego.

Uroczystości rozpoczęto wcześnie rano od prezentacji ukończonych obiektów infrastruktury Rafinerii Nafty w Gdańsku i wizyty w parku zbiorników bazy manipulacyjnej PERN w Górkach Zachodnich. Trzeba bowiem pamiętać, że budowa Portu Północnego otworzyła szerokie perspektywy rozwoju przemysłowego Pomorza Gdańskiego i obszarów w głębi kraju. Możliwość załadowywania na statki wielkich ilości eksportowego węgla wygenerowała potrzebę budowy magistrali kolejowej Śląsk – porty. Zdolność rozładunku ropy naftowej w Gdańsku pozwoliła m.in. na dogodne zlokalizowanie rafinerii. Zbudowanie głębokich torów podejściowych do Portu Północnego ułatwiło powstawanie kolejnych baz przeładunkowych w sąsiedztwie.

14 czerwca 1975 roku w dno Zatoki Gdańskiej wbito pierwszy pal pod konstrukcję przyszłego pirsu rudowego. Realizacja koncepcji budowy nowego polskiego portu pozwoliła także uruchomić (7 sierpnia 1998 roku) terminal przeładunku LPG, rozbudować terminal „Naftoportu”, podjąć budowę bazy magazynowej PERN, czy otworzyć warunki obsługiwania w Gdańsku żeglugi kontenerowej.

4 stycznia 2010 roku, przy wybudowanym w głąb Zatoki Gdańskiej Deepwater Container Terminal zacumował „Maersk Taikung” – inaugurując dynamiczny rozwój hubu kontenerowego, oferującego korzystanie z bezpośredniego, azjatyckiego serwisu oceanicznego. Wokół powstała strefa ekonomiczna, w której budowane jest Pomorskie Centrum Logistyczne. W Strategii Portu do roku 2027 zapisano koncepcje kolejnych głębokowodnych terminali do obsługi towarowych i pasażerskich statków o maksymalnym dla Cieśnin Duńskich zanurzeniu.

Historyczny przeładunek portu w 2013 roku – blisko 30,3 miliona ton towarów, których wartość przekroczyła 170 miliardów złotych – świadczy o zasięgu oddziaływania Portu Gdańsk. Dysponowanie głębokowodnymi bazami obsługującymi w relacji importowej i eksportowej każdy typ statku i każdy rodzaj ładunku – od węgla, ropy naftowej, suchych ładunków masowych, po zboża i kontenery – dobrze rokuje portowi i jego biznesowym partnerom.