Przyszłość paliwa wodorowego
Strategia ORLEN-u w zakresie paliw wodorowych koncentruje się na transporcie zbiorowym w miastach. Jej drugim filarem jest rozwój napędzanego wodorem transportu ciężkiego, ze stacjami ładowania przy autostradach.
Fot. PAP/C. Piwowarski
Taka deklaracja padła ze strony Adama Czyżewskiego, głównego ekonomisty PKN ORLEN, podczas debaty o dekarbonizacji transportu. Miała ona miejsce w ramach XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach w dniach 24−26 kwietnia 2023 r.
− Gdy powstanie sieć stacji tankowania wodoru dla autobusów i ciężarówek, to nie wykluczam, że z czasem rozwinie się też transport osobowy napędzany tym paliwem − stwierdził. Przypomniał, że wodór jest istotnym elementem w strategii dekarbonizacji koncernu, której celem jest osiągnięcie neutralności emisyjnej netto jeszcze przed 2050 r.
Pytany, czy jest szansa na „wodoryfikację” transportu w Polsce w perspektywie kilkunastu lat, Czyżewski powiedział, że jest to „zdecydowanie osiągalne”, zwłaszcza że przynajmniej do 2050 r. nie da się całego transportu przestawić na prąd. Wynika to z ograniczeń technologicznych, np. w zakresie pojemności baterii. Jak dodał, ORLEN w swojej strategii bierze pod uwagę wykorzystywanie także innych paliw alternatywnych, w tym biopaliw i paliw syntetycznych.
Kierunek: zielony wodór
Główny ekonomista ORLEN-u zwracał uwagę, że wodór jest produkowany przez koncern przede wszystkim na potrzeby rafinerii i petrochemii. Bez tego paliwa nie byłyby one w stanie funkcjonować. Przystosowanie tej produkcji na potrzeby transportu jest niejako dodatkową możliwością wykorzystania zdolności przetwórczych koncernu.
− Teraz kluczowe jest, aby był to zielony wodór, czyli produkowany z wykorzystaniem zielonej energii. Inaczej nie zdekarbonizujemy petrochemii − powiedział Czyżewski. Zaznaczył, że ze względu na niską dostępność energii ze źródeł odnawialnych ORLEN szuka też innych sposobów na pozyskiwanie wodoru. M.in. pracuje nad projektem jego produkcji z odpadów, bez absorpcji wody.
Strategia wodorowa ORLEN-u kładzie obecnie nacisk na stronę podażową, czyli zwiększanie dostępności wodoru dla użytkowników pojazdów. Jak Adam Czyżewski podczas debaty, o tym, jak mały jest obecnie popyt, świadczy fakt, że mamy teraz w Polsce jedynie ok. 100 pojazdów z napędem wodorowym. − Jednak nad stroną popytową również pracujemy, realizując we współpracy z aglomeracjami projekt rozwoju transportu publicznego, a następnie drogowego – zapewnił. Dodał, że dużo zależy od tego, czy paliwa wodorowe będą opłacalne dla biznesu. Dlatego równie ważne są systemy wsparcia, regulacje prawne czy koszty alternatywne.
Stacje zasilające flotę
Stacje tankowania wodoru odgrywają kluczową rolę w tworzeniu ekosystemu dla samochodów wodorowych i kształtowaniu przyszłości motoryzacji. Rozwój infrastruktury stacji tankowania sprawia, że samochody wodorowe stają się bardziej atrakcyjnym rozwiązaniem dla konsumentów, ponieważ zapewniają łatwy dostęp do „zielonego paliwa”. W miarę rozwoju sieci stacji tankowania wzrost liczby pojazdów wodorowych jest coraz bardziej realny. Przyszłość motoryzacji zyskuje nowe perspektywy, otwierając drogę dla bardziej zrównoważonego i ekologicznego transportu.
Przyszłość paliwa wodorowego wydaje się nadzwyczaj obiecująca. Zastosowanie tej technologii nie tylko w samochodach, ale także w innych środkach transportu, takich jak autobusy, ciężarówki czy pociągi, pozwoli na znaczący spadek emisji gazów cieplarnianych oraz poprawi jakość powietrza w miastach. W miarę postępu technologicznego, inwestycji w badania nad efektywnością produkcji wodoru oraz rozbudowy infrastruktury, paliwo wodorowe może odegrać kluczową rolę w dążeniu do zeroemisyjnego transportu i globalnej walki z zmianami klimatycznymi.
W drugiej połowie 2023 r. PKN ORLEN planuje uruchomić stacje wodorowe w Poznaniu i Katowicach. W Poznaniu stacja obsłuży największą flotę autobusów zasilanych wodorem w Polsce. Od 2022 r. taka stacja działa w Krakowie, gdzie w wodór zaopatrywane są także autobusy komunikacji miejskiej.
Fot. PAP/C. Piwowarski
Uczestnicy debaty wskazywali, że dekarbonizacja transportu w dużej mierze zależy od inwestycji. Te zaś wiążą się z koniecznością posiadania środków finansowych i ryzykiem. Dlatego mogą sobie na to pozwolić duże krajowe i międzynarodowe koncerny. Apelowano do rządzących, aby nie tylko tworzyli systemy wsparcia czy gwarancji finansowych dla biznesu, lecz także opracowali i realizowali jak najbardziej precyzyjne i przewidywalne plany polityki państwa w zakresie rozwoju niskoemisyjnego transportu.
Źródło informacji: PAP MediaRoom
Dodaj komentarz