PKS to kawał historii rynku przewozowego
Obecnie działa 69 PKS-ów, które wykonują prawie wyłącznie przewozy pasażerskie. Radzą sobie nieźle. Niektóre mają duży kapitał dzięki dywersyfikacji i znalezieniu równoległej niszy, m.in. napraw czy usług hotelarskich. Jedyny obszar, na którym PKS poległ, to turystyka międzynarodowa – mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, w roku jubileuszu 80-lecia Państwowej Komunikacji Samochodowej.
Zdzisław Szczerbaciuk, prezes zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji
Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji działa od 1994 r. Jak na przestrzeni ponad 30 lat zmieniły się struktury, cele i zadania organizacji?
Zdzisław Szczerbaciuk: Podstawowe cele izby pozostają niezmienne. Mówiąc najogólniej, reprezentujemy środowisko w zakresie wykonywania przewozów drogowych. Co się zmieniło? Gdy powstała PIGTSIS, Państwowa Komunikacja Samochodowa realizowała jeszcze sporo przewozów ładunków. Obecnie tego rodzaju działalność jest wśród naszych członków szczątkowa. Obsługujemy natomiast firmy, które świadczą międzynarodowe usługi przewozowe, co jak wiadomo, dawniej nie miało miejsca. Na początku lat 90. w naszych strukturach było ok. 300 członków. Aktualnie zrzeszamy ponad 70 firm. Przewozy regularnej osób w Polsce wykonuje około 2 tys. firm. Przedsiębiorstwa wywodzące się z byłych firm PKS nadal mają znaczącą pozycję na rynku i realizują przewozy na 40 proc. rynku. Jesteśmy największą organizacją działającą na rzecz branży przewozów pasażerskich.
W obecnych warunkach społeczno-gospodarczych dla naszych członków kluczowa jest pewność prawa i pomocy publicznej. W porównaniu z państwami Unii Europejskiej autobusowe przewozy pasażerskie – w przeciwieństwie do transportu kolejowego − są w Polsce bardzo słabo dotowane. Rynek przewozów pasażerskich w Polsce jest bardzo rozdrobniony i konkurencyjny. Dlatego w Izbie staramy się zapewnić dostęp do rynku na jednakowych zasadach. Według danych GUS przewozimy ok. 300 mln ludzi – to wyniki niemiarodajne i zaniżone, ponieważ uwzględniają jedynie dane z firm zatrudniających powyżej 9 pracowników, a jak wspomniałem, rynek przewozowy jest rozdrobniony i mocno zróżnicowany pod względem skali działalności. Według naszych analiz w przewozach regionalnych jest to ok. 750 mln pasażerów.
Od 2008 r. PKS-y zaczęły stopniowo odnotowywać straty. W latach 2016−2017 upadło kilkanaście PKS-ów, zwłaszcza przejętych przez kapitał zachodni. W konsekwencji w 2019 r. wprowadzono system pomocy finansowej, tzw. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, o charakterze użyteczności publicznej – jako dodatkowe wsparcie poza ulgami rekompensującymi straty przedsiębiorstwa wykazane na kasach fiskalnych. Formalnie dysponentem tych środków – w wysokości miliarda złotych – są samorządy. Jednym z naszych zadań jest dbanie, aby środki publiczne były rozdzielane sprawiedliwie.
Zapotrzebowanie na komunikację publiczną jest i będzie, ale wyzwaniem jest stworzenie siatki połączeń, która będzie opłacalna, a przy tym odpowiadająca na potrzeby pasażerów. Mam wątpliwości, czy zmiany, jakie przewiduje nowelizacja ustawy, i przekazanie władzy marszałkom, wyjdą branży na dobre. Podejrzewam, że jeśli resort pozbywa się funduszu, to może brakować środków, a samorządy się do nich przyzwyczaiły. Przygotowałem 35 stron uwag do nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Zobaczymy, czy w ogóle ustawa przejdzie, nie ma co martwić się na zapas.
Faktem jest jednak, że sytuacja systematycznie się pogarsza, podobnie jak w komunikacji miejskiej. Dotacje są absolutnie niezbędne, żeby rynek funkcjonował. Coraz częściej dochodzi do tego, że miasta wolą przejść na bezpłatną komunikację miejską niż robić sobie z pasażera wroga, podnosząc ceny. Koszty i tak są na tyle wysokie, że zyski z biletów giną. Niestety w debacie publicznej stale pojawiają się nowe, odkrywcze idee, zwłaszcza ze strony naukowców, które niewiele mają wspólnego z realiami. A my, jako organizacja gospodarcza przedsiębiorców, musimy myśleć o pieniądzach i korzystnym bilansie.
Czy polskie prawo w obecnym kształcie jest po stronie przewoźników i daje im możliwości rozwojowe?
Zdzisław Szczerbaciuk: Prawo unijne działa w tylu państwach, a nie wiedzieć dlaczego w Polsce stale mamy potrzebę majstrowania przy przepisach i wprowadzania zmian. Czy dobrych? Chyba nie muszę mówić.
W przypadku wszelkich zmian legislacyjnych dotyczących przewozów w Izbie uświadamiamy ludziom, jak projekt ustawy będzie miał przełożenie na funkcjonowanie rynku. Tłumaczymy, jak prawo ma działać w praktyce. Uświadamiamy również przedsiębiorcom, że mają prawo zaskarżyć krzywdzące regulacje. Ci, którzy chcą się uczyć, mają taką możliwość, bo izba prowadzi szkolenia, prezentacje, wydaje publikacje, będące praktyczną pomocą w doskonaleniu działalności.
Jaki wymiar ma wsparcie jednostek samorządu terytorialnego ze strony izby? Jakiej pomocy oczekują samorządy w zakresie usprawnień transportu pasażerskiego?
Zdzisław Szczerbaciuk: Doradzamy i przedsiębiorcom, i samorządom. W socjalizmie przewóz osobowy należał do zadań Państwowej Komunikacji Samochodowej. Jednak z czasem, po zmianach ustrojowych, nastąpiła prywatyzacja i każdy chciał się usamodzielnić, ale przedsiębiorstwom raczkującym w nowych strukturach własnościowych i innych realiach konkurencyjnego rynku brakowało specjalistycznej wiedzy na temat zarządzania i inwestycji. Te potrzeby doprowadziły do powołania naszej izby. Wówczas minister zlecił nam koordynowanie przewozów pasażerskich. Przez kilka lat mieliśmy władzę decyzyjną i związaną z nimi odpowiedzialność prawną. Stworzyliśmy bazy danych i szereg rozwiązań dotyczących transportu publicznego, w tym narzędzia do obliczania czasu przejazdów i tworzenia rozkładów jazdy. Choć odpowiedzialność z nas zdjęto, wiedza, którą wtedy zdobyliśmy, wciąż procentuje i chętnie się nią dzielimy z jednostkami samorządowymi, które zgłaszają takie zapotrzebowanie.
PKS, marka z historią, obchodzi w tym roku 80-lecie. Jak wpłynęła ona na rozwój rynku przewozowego w Polsce?
Zdzisław Szczerbaciuk: Rola Państwowej Komunikacji Samochodowej w kształtowaniu i rozwoju rynku przewozów pasażerskich była wiekopomna. To kawał historii rynku. W zasadzie do 1991 r. PKS był monopolistą. Do 1959 r. było to jedno przedsiębiorstwo, potem 17, podległych wojewódzkim radom narodowym. Na ten okres przypada największy rozwój komunikacji publicznej. W 1975 r. PKS-y przeszły pod zarząd ministra. W 1983 r. z 17 utworzono 4 PKS-y. Od 1991 r. rozpoczął się proces prywatyzacji. Najlepszą jej formą była prywatyzacja pracownicza. Obecnie działa 69 PKS-ów, które wykonują prawie wyłącznie przewozy pasażerskie. Radzą sobie nieźle. Niektóre mają duży kapitał dzięki dywersyfikacji i znalezieniu równoległej niszy, m.in. napraw czy usług hotelarskich. Jedyny obszar, na którym PKS poległ, to turystyka międzynarodowa. Najczęściej gwoździem do trumny PKS-ów było przejęcie przez firmy zagraniczne. Samorządy, które otrzymały bezpłatnie przedsiębiorstwa PKS, też w większości posprzedawały PKS-y i dworce. Te, które zdecydowały się utrzymać spółki, mogą czerpać korzyści ze wspomnianego funduszu.
Jak uczcili państwo 80. rocznicę utworzenia Państwowej Komunikacji Samochodowej?
Zdzisław Szczerbaciuk: Przed organizacją jubileuszu zapytaliśmy członków, czy sobie tego życzą. Ponieważ opowiedzieli się za i obdarzyli Izbę zaufaniem, podjęliśmy się organizacji uroczystości. Nie robiliśmy tego po raz pierwszy – organizowaliśmy też 65-lecie i 70-lecie PKS, a co 5 lat świętujemy jubileusz naszej Izby. Mamy więc doświadczenie. Jubileusz zorganizowaliśmy w teatrze Scena Relax. Z rozmachem, bo wzięło w nim udział ponad 400 osób. Część oficjalna trwała dość długo, bowiem oprócz przemówień miało miejsce przyznanie na scenie 145 odznaczeń państwowych i 34 resortowych zasłużonym przedstawicielom branży. Z okazji jubileuszu przygotowaliśmy też film o historii PKS-u. Ponadto wyróżniliśmy zaproszeniem emerytów − 92 byłych dyrektorów PKS-ów, z których 50 przybyło do Warszawy. Ukłonem w ich stronę była obecność pani minister ds. polityki senioralnej.
Częścią uczczenia jubileuszu jest również album upamiętniający historię PKS. Chcieliśmy w nim zebrać jak najwięcej zdjęć, wspomnień, przypomnieć tych, którzy mieli swój wkład w rozwój Państwowej Komunikacji Samochodowej. Niestety część osób, które miałyby dużo do powiedzenia, już odeszła. Ze zgromadzeniem archiwalnych zdjęć i dokumentów też jest problem. Mimo to myślę, że wydawnictwo ma swoją wartość i dla wielu będzie cenną pamiątką.
Jak widzi pan perspektywy dla rynku przewozowego?
Zdzisław Szczerbaciuk: Transport publiczny jest potrzebny i będzie się rozwijał. Pytanie tylko kto, w jakiej formie i z jakim skutkiem będzie nim zarządzał. Powinien rozwijać się nie jako działalność gospodarcza, na której będzie się zarabiać, ale zadanie samorządowe. Raczej nie jest to dochodowy biznes. Warto nie skupiać się tylko na aglomeracjach, ale zapewnić połączenia także na terenach wiejskich.
W kontekście usług przewozowych można też mówić o wyzwaniach związanych z elektromobilnością, ale osobiście uważam, że w Polsce przez najbliższe 20 lat niewiele się w tym obszarze zmieni. Nie wierzę w te zapędy, bo transformacja wymaga olbrzymiego zaplecza technologicznego. Stacje dla tego typu pojazdów muszą mieć odpowiednią moc. W związku z tym potrzebne są nie tylko odpowiednie przestrzenie, ale też poważne zakupy, chociażby transformatorów. Ceny autobusów elektrycznych też przewyższają ceny pojazdów benzynowych o ponad 100 proc. Na taką inwestycję mogą sobie pozwolić tylko bogate gminy i ma to wymiar PR-owy. Nie wyobrażam sobie wymiany całego taboru na elektryczny. Pewne idee są słuszne, ale na danym poziomie ekonomicznym niewykonalne.
Fot. PIGTSiS
Dodaj komentarz