Kolej jeszcze powalczy

Gospodarka inwestycje Kolej Nowości Transport

Nowe, krótsze czasy przejazdu sprawiają, że pociągi znów stają się konkurencyjne. Na większości tras między dużymi miastami pociągiem dojedziemy szybciej niż autobusem, samochodem czy samolotem – powiedział Marcin Celejewski, prezes PKP Intercity. I ma rację

Maciej Otrębski

Koleje, skazywane już na odejście do historii, na nowo potwierdzają swoją przydatność. Szybko mknące pociągi, zapewniające pasażerom komfort podróży, są już dzisiaj poważną konkurencją dla samolotów. Przede wszystkim docieramy nimi zazwyczaj do centrów miast, a nie do położonych gdzieś na uboczu lotnisk. Nie musimy wyczekiwać w kolejkach do odprawy i nie jesteśmy narażeni na to, że nasze plany podróży może pokrzyżować zwykła mgła.

W transporcie towarowym koleje także nie dają się zepchnąć na margines. Nie docierają, co prawda, pod bramy fabryk, jak ciężarówki, ale przy przewozach masowych są znacznie tańsze. Zauroczenie TIR-ami nieco gaśnie, gdy weźmie się pod uwagę także inne koszty – zniszczenie dróg czy zatrucie środowiska. Ponadto transport drogowy jest co najmniej 10 razy bardziej niebezpieczny niż kolejowy. Dobrym rozwiązaniem tych problemów był projekt „TIR-y na tory”, który jednak nie doczekał się w Polsce realizacji.

W naszym kraju mamy w kolejnictwie poważne zapóźnienia, ale wyraźnie widać, że systematycznie je odrabiamy. Nie należy się jednak spodziewać, że koleje same wyjdą z problemów i staną się dochodowe. To nie udało się nigdzie oprócz Japonii, gdzie jednak o dochodach kolejnictwa decydują nie usługi transportowe, tylko biznes towarzyszący, taki jak hotele przy dworcach czy centra handlowe. Państwo musi uczestniczyć aktywnie w organizacji i działaniu sieci transportu kolejowego, bo to jest w interesie całego społeczeństwa. Musi też wesprzeć koleje finansowo. Jednym z najważniejszych zadań – oprócz modernizacji długodystansowych szlaków kolejowych – jest rozwój kolei aglomeracyjnych. Chodzi o to, żeby ludzie mieszkający w okolicach dużych miast mogli bez problemów dojeżdżać do pracy, szkół i uczelni. Tempo modernizacji polskich kolei przyspiesza, choć nie wszyscy uważają, że jest dostatecznie szybkie. Debatowano na ten temat podczas ubiegłorocznego IV Kongresu Kolejowego, który zgromadził w łódzkiej Hali Expo ponad 560 specjalistów z wszystkich dziedzin tej branży.

Na co pieniądze?
Przedłużają się negocjacje rządu z Komisją Europejską – alarmowała „Rzeczpospolita” jesienią ubiegłego roku. Do tej pory KE nie zatwierdziła żadnego z 21 nowych programów operacyjnych dla Polski. Blokuje to napływ do naszego kraju 77 mld euro z budżetu UE na lata 2014–2020. Była minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska liczyła na to, że programy zostaną zatwierdzone do końca lipca ub.r. Maria Wasiak, obecna szefowa tego resortu, zapewnia, że rząd robi, co może, a strona polska dotrzymuje wszystkich terminów uzgodnionych z Komisją Europejską. Zamierza ona zamknąć rozmowy ze wszystkimi państwami członkowskimi do lata 2015 roku.

Jerzy Kwieciński, ekspert Business Centre Club, podkreśla, że w gospodarce już teraz widać brak dostępu do unijnych pieniędzy, a jest to najbardziej odczuwalne w przypadku inwestycji związanych z transportem i innowacjami. Jednak Janusz Zubrzycki, dyrektor zarządzający w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, uspokaja. Twierdzi, że wydatkowanie pieniędzy na projekty w ramach budżetu unijnego na lata 2014–2020 może następować ze środków krajowych pozyskiwanych ze sprzedaży obligacji lub kredytów. Rozliczenie polskiego państwa z Unią nastąpi dużo później. Tak było także wcześniej. Miliardy euro przyznane Polsce w ramach perspektywy 2007–2013 będą płynąć na konta resortu finansów do końca 2016 roku, a ostateczne rozliczenie nastąpi w2017 roku.
Dyskutowany jest też problem podziału środków na inwestycje drogowe i kolejnictwo. Wiceminister infrastruktury i rozwoju Zbigniew Klepacki twierdzi, że dokonano właściwych wyborów (60 proc. na drogi i 40 proc. na tory). – Gdzieś jest granica, której – bez paraliżu komunikacyjnego na kolei – nie możemy przekroczyć – powiedział „Rynkowi Kolejowemu”. – Zbyt duża ilość remontów to jeden z powodów, przez który kolej, zwłaszcza dalekobieżna, traci pasażerów. W roku 2014 program inwestycyjny PKP Polskie Linie Kolejowe kosztował ok. 7 mld zł. I nie można go było zwiększyć, żeby nie dopuścić do paraliżu na torach. W nowej perspektywie unijnej na lata 2014–2020 na modernizację kolei zapisano ok. 48 mld zł.

Pełną parą
Zbigniew Rynasiewicz, wiceszef Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, powiedział podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej w Krakowie: – Jestem pewien, że jak zakończą się rozmowy samorządów wojewódzkich z Komisją Europejską w sprawie kształtu regionalnych programów operacyjnych, problem finansowania inwestycji kolejowych zniknie i ruszymy pełną parą. Poza tym chcemy, żeby regulacje prawne, które już pozwalają łatwiej prowadzić procesy inwestycyjne na drogach, funkcjonowały również na kolei. Propozycje takie zostały przekazane do Sejmu. Czekamy na decyzję, żeby ten proces udrożnić.

PLK wykonały w ubiegłym roku prawie w całości unijny plan finansowy. Przeznaczono na ten cel 5,91 mld zł, a wykorzystano 5,64 mld zł. Liniowe inwestycje infrastrukturalne realizowane są zgodnie z „Wieloletnim Programem Inwestycji Kolejowych do roku 2015”, który obejmuje 140 zadań inwestycyjnych. Krótsze czasy przejazdu między głównymi miastami to efekt nie tyle nowego taboru przewoźnika, ile inwestycji infrastrukturalnych. Jest 1400 km zmodernizowanych torów. Szybszy i bezpieczny przejazd umożliwiają dziesiątki zmodernizowanych mostów, wiaduktów i przejazdów kolejowo-drogowych.

Jesteśmy pierwszym krajem spośród nowych członków Unii Europejskiej, w którym maksymalna prędkość przejazdu pociągów została podniesiona do 200 km na godzinę. – Już możemy zaoferować pasażerom najkrótsze w historii czasy podróży pociągami między najważniejszymi aglomeracjami w Polsce. To efekt rekordowych inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych – powiedział Remigiusz Paszkiewicz, prezes firmy. Przypomina się fragment „Lokomotywy” Juliana Tuwima, w której padło pytanie: „A dokąd tak gna?”. Chciałoby się powiedzieć, że do nowoczesności. Ale widać, że raczej nie gna, tylko się toczy. Ludzie odpowiedzialni za to zapewniają, że wkrótce przyspieszy.

Pieniądze obok torów
Władze PKP SA zamierzają w najbliższych latach stopniowo uwalniać tereny pokolejowe, pozbywając się ich na rzecz samorządów bądź deweloperów. Taka deklaracja padła ze strony Macieja Króla, dyrektora Departamentu Inwestycji w PKP SA, podczas debaty, która odbyła się na Kongresie Kolejowym w Łodzi. Koleje są w posiadaniu wielu terenów, zwłaszcza w największych miastach. Na pytanie, czy w związku z tym można stwierdzić, że największym przyjacielem PKP SA są w tym kontekście deweloperzy, Maciej Król odpowiedział: – Największym naszym przyjacielem będą miasta.
Komercjalizacja jest niezbędna, bo dworce są drogie w utrzymaniu. Tworzenie podmiotów w trybie joint venture czy partnerstwa publiczno-prywatnego i rozwój funkcji handlowej są niezbędne ze względu na koszty utrzymania obiektów dworcowych. Adam Piotr Zając ze Stowarzyszenia SISKOM zwrócił z kolei uwagę, że niezwykle istotne jest, żeby dbać nie tylko o duże, lecz także o mniejsze dworce i stacje. – W Warszawskim Węźle Kolejowym brakuje np. pieniędzy na łatanie dziurawych dojść do peronów. Mamy i będziemy mieć problem z rewitalizacją tego rodzaju infrastruktury – stwierdził. Maciej Król zapowiedział, że PKP SA mają, podobnie jak przed Euro 2012, ambitne plany związane z remontami dworców. Podkreślił, że, co prawda, nie jest jeszcze znana dokładna alokacja środków pomocowych z UE w ramach perspektywy 2014–20, jednak plan jest taki, żeby obecną pulę kilkuset milionów złotych rocznie na remonty dworców stopniowo zwiększać.

Drugie źródło dochodów to prywatyzacja. „Puls Biznesu” ogłosił przyspieszenie w tej dziedzinie. Najpóźniej na początku tego roku opublikowane zostaną ogłoszenia zachęcające inwestorów do zakupu akcji TK Telekom i PKP Energetyka. – Oczekujemy, że na przełomie 2014 i 2015 roku potencjalni inwestorzy zostaną dopuszczeni do due diligence w TK Telekom. W PKP Energetyka badanie bilansu będzie można przeprowadzić w I kwartale 2015 roku – powiedział Jacek Leonkiewicz, dyrektor zarządzający ds. prywatyzacji i nadzoru właścicielskiego w PKP.

Wiceminister Klepacki powiedział, że potrzeba więcej wolnego rynku w transporcie. Niezbędne są minimalne regulacje i państwowa infrastruktura, ale przewoźnicy muszą lepiej odpowiadać na potrzeby pasażerów. Założenie jest takie, że infrastruktura jest państwowa i poruszają się w niej przewoźnicy prywatni lub publiczni, którzy przewożą ludzi w różne miejsca.

Resort infrastruktury jest głównym urzędem rozdzielającym środki unijne. Ministerstwo nie tylko samo zarządza m.in. Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko (27,4 mld euro w latach 2014–2020) i nowym instrumentem Connecting Europe Facility (ok. 3 mld euro), lecz także współpracuje z samorządami przy opracowywaniu regionalnych programów operacyjnych. Choć przy inwestycjach nie daje się uniknąć problemów, integracja infrastruktury postępuje. Zdaniem Klepackiego, o ile infrastruktura powinna pozostać pod zarządem państwa, to znacznie bardziej wolnorynkowe powinno być podejście do usług transportowych. ‒ Nie wyobrażam sobie – przekonuje – żeby to mógł być system zarządzany centralnie przez urzędnika z Warszawy, który będzie decydował, skąd mają latać samoloty, gdzie mają jeździć pociągi itp. To klient powinien decydować, a my powinniśmy iść za jego oczekiwaniami i potrzebami, tak jak to się dzieje w prywatnym biznesie.