Dokąd zmierza polski transport?
Pytanie o przyszłość polskiego transportu wiąże się z głównie z trzema zagadnieniami. Pierwszy aspekt to trendy w zakresie elektryfikacji. Równie istotne są inwestycje samorządowe w zakresie transportu publicznego. I wreszcie zmiany na kolei. Ponieważ Polska realizuje politykę Unii Europejskiej w zakresie ochrony klimatu, to ona może w znaczącym stopniu determinować przyszłość krajowego transportu. Warto zastanowić się, na ile realizacja polityki zeroemisyjnej jest możliwa przy obecnym stanie infrastruktury i jakie inwestycje są konieczne do realizacji ambitnych planów unijnych.
Rozwój infrastruktury transportowej ma kluczowe znaczenie dla rozwoju naszego kraju i całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej, choć deklarowane motywy pobudzające rząd do jej rozbudowy są różne. Podczas szczytu ministrów transportu państw zrzeszonych w Międzynarodowym Forum Transportu (ITF – International Transport Forum), odbywającego się w dniach 24−26 maja 2023 r. w Lipsku, wiceminister Andrzej Bittel stwierdził: „Wzmocnienie istniejącej infrastruktury transportowej oraz zwiększenie efektywności logistyki łańcuchów dostaw w Europie Środkowo-Wschodniej jest bardzo ważne, bo ten region jest transportową bramą dla Ukrainy. Dzisiaj przez ten region Ukraina pozyskuje pomoc od partnerów międzynarodowych. Jednocześnie to przez państwa naszego regionu przechodzi znaczna część wymiany handlowej Ukrainy ze światem. Co więcej, to właśnie region Europy Środkowo-Wschodniej będzie kluczowy dla przyszłej odbudowy Ukrainy, po zakończeniu rosyjskiej inwazji zbrojnej” (cytat za gov.pl).
Obecnie Polska jest liderem transportu ciężarowego w całej Unii Europejskiej. Jak podaje Polski Instytut Ekonomiczny, w 2021 r. nasze firmy odpowiadały za przewóz 380 mld tonokilometrów. Wynik był o 24 proc. lepszy od wyniku drugich w kolejności Niemiec. Polska flota samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t w tym samym roku liczyła ponad milion pojazdów, czyli 15 proc. w skali Unii Europejskiej.
Co dla Polski oznacza elektryfikacja transportu?
Unijne wymogi dotyczące emisji CO2 wymuszają zmiany w transporcie drogowym. Polski Instytut Ekonomiczny w raporcie „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, stworzonym we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych, próbuje tworzyć scenariusze procesu elektryfikacji transportu kołowego oraz ocenić wynikające z niego konsekwencje ekonomiczne. Bez wątpienia przyszłość transportu drogowego jest niesłychanie istotna dla polskiej gospodarki. W 2020 r. sektor ten zatrudniał 486 tys. osób – najwięcej w Unii Europejskiej. Stanowiło to 3 proc. wszystkich zatrudnionych w naszym kraju. Według danych rządowych obecnie liczba ta wynosi 750 tys. zatrudnionych. Polskie firmy obsługują aż 30 proc. europejskich przewozów drogowych.
Jednak jak twierdzi Maciej Miniszewski, starszy doradca w zespole klimatu i energii Polskiego Instytutu Ekonomicznego, sektor stoi przed wyzwaniem jak najszybszej wymiany na pojazdy zeroemisyjne. − Opóźnienia w elektryfikacji parku pojazdów mogą w kolejnych latach osłabić konkurencyjność polskiej branży TSL – twierdzi ekspert.
Na mocy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dn. 20 czerwca 2019 r. przedsiębiorców zmuszono do ograniczenia emisji nowych samochodów ciężarowych o 15 proc. do 2025 r. i o 30 proc. do 2030 r. Na państwa unijne nałożono również obowiązek rozbudowy sieci stacji ładowania. Polityka Brukseli zmierza do wymuszenia elektryfikacji transportu.
W Polsce nie ma jeszcze stacji ładowania umożliwiających obsługę pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 t. Jednocześnie liczba takich pojazdów w 2022 r. wynosiła tylko 11 sztuk.
Brak infrastruktury głównym ograniczeniem elektryfikacji transportu
− Jedną z największych barier w elektryfikacji sektora transportu, zarówno ciężkiego, jak i osobowego, jest brak rozwiniętej infrastruktury ładowania. Potrzebne są odpowiednie inwestycje infrastrukturalne, zwłaszcza że rejestracje ciężarówek elektrycznych mogą zwiększyć zapotrzebowanie na energię elektryczną w Polsce w latach 2030−2035 o ok. 2−4 proc. Profil ładowania czy wykorzystanie szybkich ładowarek w godzinach szczytu będzie wymagać inwestycji w systemy wytwórcze, magazynowe i sieciowe − mówi Magdalena Maj, kierownik zespołu klimatu i energii w Polskim Instytucie Ekonomicznym.
W ocenie ekspertów Instytutu elektryfikacja transportu drogowego wpłynie pozytywnie na sytuację sektora w Polsce. Oznaczać to będzie zwiększenie udziału Polski w rynku unijnym oraz zwiększenie zatrudnienia. By jednak to osiągnąć, konieczne są zmiany w prawie oraz finansowe zaangażowanie rządu poprzez subwencje i ulgi podatkowe. Zdaniem twórców raportu „Napędzamy polską przyszłość − perspektywy elektryfikacji samochodów dostawczych i ciężarowych w Polsce”, przygotowanego przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych, nawet przyśpieszona elektryfikacja floty samochodów ciężarowych, oznaczająca całkowite wycofanie ze sprzedaży samochodów dostawczych z silnikiem spalinowym w 2035 r. i ciężarowych w 2040 r., biorąc pod uwagę obecny średni okres użytkowania samochodu ciężarowego w Polsce, nie doprowadzi do tego, że sektor transportu drogowego w naszym kraju osiągnie w 2050 r. cel neutralności klimatycznej.
Inwestycje samorządowe w transport publiczny
Samorządy odgrywają najważniejszą rolę w sferze transportu zbiorowego. W najbliższych latach będą one musiały w coraz większym stopniu uwzględniać wymogi Unii Europejskiej w planowaniu inwestycji. Przyjęcie Polski do UE z jednej otworzyło możliwości związane z otwarciem wspólnotowego rynku. Z drugiej strony stworzyło konkurencję dla krajowych podmiotów ze strony firm działających w krajach członkowskich.
Zgodnie z polskim ustawodawstwem obowiązki w zakresie transportu podzielono pomiędzy gminy, powiaty i województwa. Jednocześnie przepisy unijne nakładają na samorządy obowiązek rozwoju transportu zbiorowego, m.in. poprzez wsparcie dotacjami firm świadczących usługi w tym zakresie. Z drugiej strony Unia Europejska nakłada na samorządy obowiązki. Jednym z nich jest dążenie do zmniejszenia emisji CO2.
Regulacje unijne wymuszają zmiany w polskim prawie. Zgodnie z Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych do 2028 r. jednostki samorządu terytorialnego liczące co najmniej 50 tys. mieszkańców będą musiały posiadać przynajmniej 30 proc. pojazdów niskoemisyjnych lub zeroemisyjnych obsługujących transport publiczny. Samorządy objęte wymogiem ustawy w planach inwestycyjnych przewidują najwięcej zakupów autobusów niskoemisyjnych lub zeroemisyjnych w skali kraju. Jednak mimo zwiększonego zainteresowania zakupem autobusów bardziej przyjaznych środowisku nakłady na inwestycje są zbyt małe, by udało się osiągnąć cel zakładany w ustawie – twierdzi w swoim raporcie BGK. Jednocześnie Komisja Europejska chce, by od 2030 r. wszystkie nowe autobusy miejskie były zeroemisyjne.
Autobusy elektryczne i wodorowe
Według danych zebranych podczas badania wybranych samorządów przez BGK aż 55 proc. zakupów autobusów stanowią pojazdy elektryczne, zaś 6 proc. − wodorowe. Władze samorządowe liczą na finansowanie zmian ze środków unijnych. Planowane inwestycje dotyczą również stacji ładowania typu plug-in i ładowarek pantografowych. Tempo przemian będzie zależeć od możliwości finansowych, w tym możliwości uzyskania dofinansowań z budżetu państwa bądź instytucji unijnych.
W 2019 r. rząd przyjął „Strategię Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”. Zgodnie z jej założeniami w Polsce promowany ma być transport zbiorowy. Zmniejszenie obciążenia dla środowiska naturalnego ma się odbywać przy wsparciu rządowym. Rząd zakłada, że łącznie transport ładunków w latach 2015−2030 wzrośnie z 1 mld 911 mln t do 2 mld 168 mln t w wariancie minimum. W wariancie maksimum − do 2 mld 432 mln t. Z kolei w okresie 2015−2030 sumaryczna wielkość ruchu pasażerskiego wszystkimi środkami transportu zwiększy się z ok. 31 mld do ok. 37,5−39,1 mld osób, co oznacza wzrost o 21−27 proc.
Polska kolej zwiększa swój potencjał
Liczne inwestycje w ramach Krajowego Programu Kolejowego, programu Kolej+ oraz Programu Przystankowego sprawiają, że zwiększa się konkurencyjność polskiej kolei i rośnie liczba przewożonych pasażerów. − Najbardziej cieszy mnie to, że na skutek już zrealizowanych projektów inwestycyjnych, także tych taborowych, w naszym kraju ponownie zapanowała moda na korzystanie z usług kolei. A odkąd skończyła się globalna pandemia koronawirusa, na kolei co miesiąc notowana jest rekordowa liczba pasażerów. Oznacza to, że oferta naszej kolei spełnia oczekiwania pasażerów. Obserwując ogromne przyrosty pasażerów, przygotowujemy już nowe projekty inwestycyjne − powiedział Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Do 2030 r. Polskie Koleje Państwowe w ramach Programu Inwestycji Dworcowych planują modernizację 150 dworców. Aż 130 z nich stanowią obiekty zabytkowe. Będzie to największy program w historii Polski. W ramach pierwszej edycji programu w latach 2016–2023 wybudowano lub zmodernizowano już 200 obiektów dworcowych. Na liście rezerwowej pozostaje dodatkowo 301 obiektów.
Dodatkowo na modernizację linii kolejowych do 2030 r. przeznaczono 80 mld zł. W latach 2016–2023 wydano na ten cel 64 mld zł. Dzięki inwestycjom długość linii kolejowych przystosowanych do prędkości 160 km/h wzrosła z 2811 do 3750 km. Niektóre inwestycje są jednak opóźnione. Przykład stanowi linia z Warszawy do Poznania, która miała być gotowa już w 2020 r.
Modernizacja linii kolejowych wymaga sporych nakładów. Jak podaje portal forsal.pl, na 18 proc. linii kolejowych maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 40 km/h. Dodatkowo średnia prędkość pociągów towarowych wynosi u nas 32 km/h, podczas gdy w Europie to 45 km/h. Sytuację ma zmienić Krajowy Program Kolejowy do 2030 r. Ma on m.in. likwidować miejsca, w których pociągi muszą czekać na przepuszczenie innych składów. Żeby to osiągnąć, budowane będą dodatkowe mijanki.
Kolejnym wyzwaniem dla kolei będzie elektryfikacja linii kolejowych. Aktualnie zelektryfikowanych jest 12 tys. km linii. Do 2030 r. planuje się elektryfikację kolejnych 3 tys. km.
Kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu w Polsce. Posiada największą efektywność zużycia energii, co wiąże się z niskim współczynnikiem emisji CO2. Wiele państw, w tym Polska, koncentrowało się dotychczas na rozwoju transportu kołowego. W obecnych warunkach konieczne stało się nadrobienie zaległości inwestycyjnych w obszarze infrastruktury kolejowej.
Brak infrastruktury przeszkodą dla zmniejszenia emisyjności transportu
Istnieje kilka czynników hamujących działania na rzecz zmniejszenia emisyjności transportu. Wymienia się m.in. wysokie ceny aut elektrycznych. Jednak ważną rolę odgrywa też brak odpowiedniej infrastruktury. „Brak odpowiedniej infrastruktury ładowania stanowi kluczowy problem samochodów elektrycznych w kraju. Pod względem liczebności takich punktów Polska trafia na 5. miejsce od końca w całej Unii Europejskiej. Oznacza to, że jedna stacja przypada średnio na 100 km drogi. Jednak wciąż nie wszystkie regiony na długich trasach są w nie wyposażone” – czytamy na portalu motofaktor.pl.
Zmianę tej sytuacji mają wymusić unijne przepisy. Do 2026 r. stacje ładowania o łącznej mocy co najmniej 400 kW mają zostać rozmieszczone wzdłuż głównych tras. Minimalna odległość między nimi ma wynosić 60 km. Z kolei do 2028 r. moc ładowania stacji ma wzrosnąć do 600 KW. Do 2025 r. parkingi przy centrach handlowych mieszczące powyżej 20 miejsc również będą musiały posiadać miejsca do ładowania.
Jednocześnie rozwój elektromobilności wiąże się z rozwojem innych rozwiązań infrastrukturalnych. Niebagatelne znaczenia mają: wydobycie surowców, modernizacja i rozwój infrastruktury energetycznej, zaawansowany recykling pojazdów, a także ogniw zasilających.
Wojciech Ostrowski
Dodaj komentarz