Menu

Menu

Czy transport publiczny jest gotowy na transformację?

Jeżeli Ministerstwo Klimatu nadal będzie – wbrew polityce UE – upierać się przy przedstawianych koncepcjach zakazu eksploatacji od 2030 r. innych autobusów niż zeroemisyjne, może się okazać, że dopiero co zakupione autobusy będą musiały być zezłomowane na długo przed ich śmiercią techniczną. Znaczy to jednocześnie, że polskie samorządy staną przed koniecznością nieprawdopodobnie wysokich wydatków inwestycyjnych, podczas gdy większość bogatych krajów Zachodu przyjęła zupełnie inną strategię – mówi Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej

Jakie główne wyzwania wiążą się dla operatorów transportu publicznego z Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz dyrektywą UE z 2019 r. o promowaniu czystych ekologicznie pojazdów?

Marcin Żabicki: Dyrektywa UE o numerze 2019/1161 o promowaniu czystych ekologicznie pojazdów wprowadza wymogi dotyczące udziału miejskich autobusów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych w realizacji zamówień publicznych. Zdefiniowano dwa okresy rozliczeniowe: pierwszy od 2 sierpnia 2021 do końca 2025 r., drugi – od początku 2026 do końca 2030 r. Wymaga się, aby udział kontraktowanych w tych okresach autobusów dla Polski wynosił odpowiednio 32 proc. i 46 proc. Dyrektywa określa też, że przynajmniej połowa z tego ma być autobusami zeroemisyjnymi − w praktyce mają to być autobusy elektryczne lub wodorowe, natomiast drugą połowę mogą stanowić tańsze autobusy niskoemisyjne, do których zaliczono autobusy gazowe − CNG i LNG.

Dotychczas obowiązująca Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych wyznaczała nieco inne wymagania progów stosunku do autobusów miejskich: od początku 2028 r. 30 proc. flot autobusów miejskich powinno być zeroemisyjne, czyli elektryczne lub wodorowe Zapis ustawy dotyczy jedynie jednostek samorządu, na których liczba mieszkańców przekracza 50 tys. i zawiera również wskazanie wartości przejściowych: 5 proc. od początku 2021 r., 10 proc. od początku 2023 r. i 20 proc. od początku 2025 r. Jednocześnie zawarto w niej mechanizm pozwalający na pominięcie wartości przejściowych, o ile tzw. analiza kosztów i korzyści wykaże niezasadność ekonomiczną wdrożenia autobusów zeroemisyjnych.

Przedstawiając nowelizację ustawy, Ministerstwo Klimatu zdecydowało się na pozostawienie bez zmian dotychczasowych wymagań co do struktury flot i jednocześnie dopisało dodatkowe wymagania wynikające z konieczności wdrożenia dyrektywy. Powstała więc bardzo skomplikowana i mało przejrzysta konstrukcja, która zawiera różne wartości procentowe, różne okresy rozliczeniowe, zróżnicowany charakter wymagań i − co najważniejsze − sprzeczne wymagania co do rodzaju taboru. Unia dopuszcza autobusy gazowe jako połowiczne wypełnienie nakładanych wymagań, a utrzymane w niezmienionej wersji zapisy polskiej ustawy wyłączają taką możliwość przynajmniej w odniesieniu do przewoźników komunalnych.

Takie postawienie sprawy stawia w trudnej sytuacji szczególnie tych operatorów, którzy dotychczas inwestowali w pojazdy i infrastrukturę gazową. Co więcej, jeżeli Ministerstwo Klimatu nadal będzie – wbrew polityce Unii Europejskiej – upierać się przy przedstawianych koncepcjach zakazu eksploatacji od 2030 r. innych autobusów niż zeroemisyjne, może się okazać, że dopiero co zakupione autobusy będą musiały być zezłomowane na długo przed ich śmiercią techniczną. Znaczy to jednocześnie, że polskie samorządy staną przed koniecznością nieprawdopodobnie wysokich wydatków inwestycyjnych, podczas gdy większość bogatych krajów Zachodu przyjęła zupełnie inną strategię.

Jak w świetle statystyk wypada na tę chwilę Polska pod względem przygotowania do implementacji dyrektywy i jakie są szanse na osiągnięcie wyznaczonych pułapów?

Marcin Żabicki: Komunikacja miejska w Polsce należy do najbardziej innowacyjnych w Europie. Autobusy elektryczne są produkowane przez polską spółkę Solaris Bus & Coach S.A. już niemal od dekady. Warszawska linia 222 i krakowska 154 należały do jednych z pierwszych w Europie eksploatowanych taborem elektrycznym. Teraz eksploatacja autobusów elektrycznych stała się niemal powszechna, bo znajdują się one zarówno we flotach dużych przewoźników − MZA Warszawa, MPK Kraków, jak i na stanie niewielkich przedsiębiorstw, takich jak MZK Kutno, ZKM Sochaczew czy KM Łomianki. Większość polskich operatorów, którzy takich pojazdów jeszcze nie posiadają, albo już złożyła odpowiednie wnioski o dofinansowanie do dotychczasowych rządowych programów wsparcia, albo oczekuje z gotowymi wnioskami na kolejne edycje tych projektów. Można w tym miejscu wskazać również dwie firmy, nie licząc trolejbusowych, które już dziś praktycznie osiągnęły unijne progi dla autobusów zeroemisyjnych na rok 2030. To MZK Zielona Góra i PKM Jaworzno.

O ile wydaje się, że osiągnięcie odpowiednich wskaźników w skali kraju nie jest zagrożone, zakładając dotychczasową dynamikę wymiany taboru, to trzeba podkreślić, że wiele miast może mieć bardzo realne kłopoty z osiągnięciem wyznaczonych pułapów. Dotyczy to przede wszystkim małych miejscowości o ograniczonych budżetach. Nie jest też do końca klarowna interpretacja zapisów obecnego projektu zmiany Ustawy o elektromobilności. Jak mała gmina realizując przetarg na jeden autobus, ma wypełnić próg 32 proc. niskoemisyjności? W pierwszym okresie rozliczeniowym musi więc zakupić łącznie trzy autobusy, z których przynajmniej jeden musi być zeroemisyjny.

Paradoksem jest również fakt, że w komunikacji miejskiej wdraża się autobusy niskoemisyjne, natomiast zarówno dyrektywa, jak i ustawa, nie obejmują autobusów regionalnych. W związku z tym na naszych ulicach wciąż jeżdżą pojazdy prywatnych przewoźników niespełniające żadnych norm emisji spalin i nie ma mechanizmu, aby je wyeliminować.

Jak spółki odpowiedzialne za usługi komunikacji miejskiej radzą sobie w przechodzeniu na transport zeroemisyjny?

Marcin Żabicki: Zarówno spółki, jak i samorządy bardzo efektywnie wykorzystują środki infrastrukturalne pochodzące z Unii Europejskiej. Budzi to nawet pewną frustrację w innych krajach. Bułgaria, Rumunia, a nawet Węgry są tu bardzo daleko w tyle, natomiast operatorzy z takich krajów, jak Niemcy, Austria i Holandia, nie mają w ogóle dostępu do narzędzi inwestycyjnych tego typu. Śmiało można powiedzieć, że w Polsce – poza największymi miastami − zakup większości nowych autobusów, szczególnie zeroemisyjnych, nie odbywa się ze środków własnych. Z jednej strony to doskonale, trzeba jednak pamiętać, że skutki pandemii uderzają bardzo mocno w samorządowe budżety. W najbliższym czasie trzeba szczególnie liczyć się z koniecznością ograniczania wydatków, w tym kosztów będących wkładem własnym do projektów finansowanych częściowo zewnętrznie.

Czy w świetle dyrektywy spółki komunikacji miejskiej powinny odchodzić od pojazdów z tradycyjnym napędem na rzecz autobusów zeroemisyjnych?

Marcin Żabicki: Prace nad dyrektywą trwały dość długo ze względu na konieczność szerokich konsultacji wewnątrzunijnych. Są w Unii kraje zdeterminowane, żeby przyspieszyć wdrażanie niskoemisyjności w transporcie. Należą do nich np. Norwegia i Dania. Trzeba podkreślić, że są one wśród najbogatszych państw w Europie, a przy tym mają dalece uporządkowane kwestie ekologiczne zarówno w energetyce, jak i gospodarce odpadami. W perspektywie nawet najbliższych 10 lat mogą one dążyć do pełnej tzw. neutralności klimatycznej. Rzeczywiście w ich przypadku – po całkowitym wyeliminowaniu węgla z energetyki – pojazdy elektryczne staną się zeroemisyjne w pełnym tego słowa znaczeniu.

Nieco inna sytuacja jest w Szwecji, gdzie od lat efektywnie pozyskuje się biogaz w procesach unieszkodliwiania odpadów. Stąd stosowanie niskoemisyjnych autobusów CNG − w przeciwieństwie do zeroemisyjnych „elektryków” − ma swoje głębokie uzasadnienie.

Większość krajów unijnych zdaje sobie jednak sprawę, że nie będzie możliwe całkowite przejście na tabor niskoemisyjny, nawet w dłuższej perspektywie czasowej. Taką transformację uznano za niemożliwą ekonomicznie nawet w bogatych Niemczech. Wiele krajów rozumie też prostą zależność: im mocniejsza jest pozycja transportu publicznego, tym łatwiej uporządkować transport indywidualny. Emisyjność w przeliczeniu na jeden przejazd/jednego pasażera zawsze będzie lepsza w transporcie zbiorowym.

Dlatego też w ostatecznej wersji dyrektywy przyjęto możliwość wypełnienia pułapów autobusami gazowymi. Przede wszystkim stanowią one alternatywę dla autobusów z silnikami Diesla. W ubiegłym roku m.in. we Francji, Hiszpanii, Czechach i Włoszech wyraźnie wzrosła liczba nowych autobusów CNG, których zakupy niejako uzupełniają inwestycje w autobusy elektryczne.

Jak na tle napędów alternatywnych wypada gaz, biorąc pod uwagę aspekty ekonomiczne i ekologiczne? Jak autobusy gazowe mają się do wytycznych dyrektywy unijnej i zobowiązań związanych z transportem publicznym?

Marcin Żabicki: Co prawda, pojazdy te są zazwyczaj napędzane gazem ziemnym, a więc paliwem kopalnym, ale naukowo udowodniona jest ich niższa emisyjność w stosunku do autobusów napędzanych tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Niższa jest przede wszystkim najgorsza dla zdrowia emisja cząstek stałych oraz tlenków azotu. Wykorzystanie autobusów gazowych wpisuje się również w szereg polityk lokalnych, które przewidują eliminację ostatnio bardzo niepopularnych społecznie na Zachodzie pojazdów z silnikami Diesla.

Aspekty ekonomiczne też mają znaczenie. Gaz jest obecnie tańszy niż olej napędowy. Jednocześnie polskie rządy od lat prowadzą politykę dywersyfikacji dostawców na rynku paliw. W świetle wieloletnich inwestycji w świnoujski gazoport gaz ziemny zyskał również w obszarze tzw. bezpieczeństwa energetycznego.

Dostępne obecnie wyniki eksploatacji autobusów u polskich przewoźników wskazują na zauważalną przewagę ekonomiczną paliwa gazowego w stosunku do oleju napędowego. Wydaje się, że w dłuższej perspektywie czasowej to się nie zmieni, ponieważ ceny dostaw gazu w wieloletnich kontraktach ustalane są z uwzględnieniem zasady sztywnego powiązania z ceną oleju napędowego. W praktyce widzimy, że dyrektywa wręcz pobudziła rynek autobusów gazowych. Ich sprzedaż wzrosła szczególnie w latach 2019−2020 i jest trzykrotnie większa w stosunku do poziomu z początku dekady. Wiele z tych autobusów powstaje w polskich fabrykach czterech z pięciu funkcjonujących tu dużych producentów.

Przedstawiciele operatorów eksploatujących autobusy gazowe wskazują jeszcze dwie przewagi w stosunku do pojazdów z tradycyjnym napędem: niższy poziom hałasu oraz mniejszą emisję sadzy, co widać po stanie elewacji zabytkowych budynków w centrach miast.

Podsumowując, autobusy gazowe nie są konkurencją dla autobusów elektrycznych i wodorowych, mogą być traktowane jedynie komplementarnie − jako efektywne dopełnienie wolumenu zakupów, zwłaszcza tam, gdzie zastąpią autobusy z silnikami Diesla.

Czy inwestycje wielu przedsiębiorstw z branży w tabor na gaz pójdą na marne? Czy nadal mają one rację bytu i mogą być traktowane jako rozwiązanie przejściowe?

Marcin Żabicki: Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, zrzeszająca ponad 200 operatorów i organizatorów komunikacji miejskiej z całego kraju, wystosowała do rządu prośbę o dodatkowe konsultacje procedowanej właśnie zmiany Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Chodzi przede wszystkim o usunięcie sprzeczności pomiędzy zapisami aktualnego projektu ustawy z brzmieniem dyrektywy, która prowadzi do eliminacji autobusów gazowych z limitów nisko-/zeroemisyjności.

Z dużym niesmakiem przyglądamy się aktywnościom pewnych gremiów, które starają się dyskredytować gazomobilność. W styczniu pojawił się szeroko cytowany raport o rzekomej szkodliwości napędów gazowych, oparty na całkowicie fałszywych przesłankach. Jednym z obowiązujących mitów jest życzeniowe myślenie, że autobus elektryczny rzeczywiście jest zeroemisyjny. Jednak z punktu widzenia globalnej emisji − wprost przecież związanej z polityką klimatyczną – w krajowych warunkach jest ona wciąż większa niż dla autobusów spalinowych. Do tego trzeba pamiętać, szczególnie teraz – w zimie, że autobusy elektryczne w większości wciąż są ogrzewane w sposób konwencjonalny.

Z pewnością autobus elektryczny w Słupsku napędzany energią z wiatrowych farm morskich globalnie ma inny wpływ na środowisko niż autobus elektryczny w jednym z miast w głębi kraju, które korzystają z elektrowni wytwarzającej prąd z węgla brunatnego. Informacja o tym, czy prąd pochodzi z czystego źródła, jest przesłanką do decyzji o elektryfikacji floty autobusów np. w Niemczech. Dlatego autobusy gazowe jeszcze przez jakiś czas będą – szczególnie w polskich warunkach − rozwiązaniem przejściowym. A już całkowicie nieracjonalne byłoby ich przedwczesne wyeliminowanie.

W przypadku samochodów napęd na wodór wciąż jest odległą perspektywą. Czy autobusy wodorowe też są w polskich realiach utopią?

Marcin Żabicki: Autobusy wodorowe traktowane są jako rozwiązanie przyszłościowe. Być może zdominują tabor komunikacji mniej więcej w latach 2035−2050. Wszystko jednak zależy od tego, jak ta technologia się rozwinie. Na tę chwilę eksploatacja bardzo nielicznej grupy takich autobusów w Europie ma charakter eksperymentalny. Barierą jest tu koszt pojazdu, cztero-, a nawet pięciokrotnie przewyższający koszt tradycyjnego autobusu.

Równie poważnym wyzwaniem jest produkcja paliwa. Wodór do napędzania pojazdów mechanicznych musi charakteryzować się wysoką klasą czystości, nietrudno więc odgadnąć, że jest to paliwo bardzo drogie i wymagające dużego wydatku energetycznego w procesie produkcji.

Obecnie nie ma zresztą w Polsce ani jednej stacji tankowania takiego paliwa. Trudno więc nawet realistycznie oszacować jego cenę. Prawdopodobnie pierwszy polski autobus wodorowy pojawi się na ulicach już w 2022 r. Mimo bardzo dużego zainteresowania ze strony części operatorów wydaje się jednak, że pełne upowszechnienie się tej technologii zajmie dekady.

Co w praktyce oznaczają dla operatorów przewozów publicznych zapisy dyrektywy w sprawie promowania czystych i energooszczędnych pojazdów?

Marcin Żabicki: Operatorzy w całej Europie są świadomi konieczności poniesienia ogromnych wydatków na wypełnienie wymaganych w dyrektywie progów. Część krajów, w tym Niemcy i Austria, dość wyraźnie formułuje obawy co do nierealności założonych celów. Podkreślają przy tym, że najgorszym scenariuszem, jaki mógłby się zdarzyć, jest ograniczenie transportu publicznego z powodu niemożności spełnienia wymogów inwestycyjnych. Zdaniem ekspertów mogłoby to przynieść wręcz przeciwstawny do oczekiwanego efekt klimatyczny.

Polska jest w tej uprzywilejowanej sytuacji, że wciąż może korzystać z ogromnych środków finansowych z Unii Europejskiej. Trzeba jednak zwrócić uwagę na dwa aspekty. Po pierwsze dofinansowanie uzyskuje się przeważnie w konkursach. Nie jest ono przyznawane z automatu. A co w sytuacji, gdy gmina, miasto lub powiat nie będzie w stanie z jakichś powodów przeprowadzić takiego projektu? Już teraz widać na przykładzie programu Zielony Transport Publiczny, że projekty na autobusy wodorowe mogą być szansą cywilizacyjną dla sprawnych samorządów, ale jednocześnie pomniejszają dostępną pulę środków dla wszystkich innych. Drugim aspektem musi być świadomość, że w kolejnej perspektywie budżetu UE środków pomocowych prawdopodobnie nie otrzymamy. To dopiero będzie wyzwanie: jak sfinansować wymianę taboru na zeroemisyjny?

Niestety mamy w kraju przykłady samorządów, które lekceważą transport publiczny, skazując część swoich mieszkańców na wykluczenie komunikacyjne. Niestety dyrektywa może pogłębić problemy mieszkańców w tych miejscach.

Na ile środki własne i wsparcie systemowe pozwalają na optymizm w świetle wymogów unijnych i wyznaczonych progów czasowych dla Polski?

Marcin Żabicki: Tak jak wspomniałem, nowe autobusy miejskie w naszym kraju przeważnie nie są kupowane ze środków własnych, ale głównie z funduszy zewnętrznych. Brak takiego dofinansowania zmusza w praktyce operatorów do kupowania autobusów używanych. Problemem jest jednak brak pojazdów zeroemisyjnych na rynku wtórnym. Tym bardziej warto pamiętać o autobusach gazowych, które są dostępne.

Czy transport publiczny jest dziś atrakcyjną alternatywą dla zmotoryzowanych? Jak nadchodzące zmiany mogą wpłynąć na odbiór komunikacji przez użytkowników?

Marcin Żabicki: Jak powiedział dr Michał Wolański z Katedry Badań nad Infrastrukturą i Mobilnością w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności przy Kolegium Zarządzania i Finansów SGH, w polskich warunkach każda podróż samochodem indywidualnym, nawet elektrycznym, jest większym obciążeniem dla środowiska niż przejazd środkami komunikacji publicznej. Niestety zapatrzenie się Polaków w indywidualną motoryzację zdaje się trwać. Co więcej, świadomość tego zjawiska paraliżuje wielu decydentów przed podejmowaniem decyzji protransportowych, które wydają się społecznie niepopularne.

Dopóki normą w naszym kraju będzie bezkarne wycinanie filtrów DPF, nawet wymiana wszystkich autobusów miejskich na wodorowe nie przyniesie zauważalnej zmiany emisyjności z transportu. Mało kto dostrzega, że poza okresem grzewczym połowa zanieczyszczeń smogowych pochodzi z transportu indywidualnego. Pandemia koronawirusa pozwoliła nam też przejściowo zapomnieć o pełnej uciążliwości paraliżujących korków w wielu miastach.

Wiem, że to bardzo niepopularna teza, ale sposobem na poprawę jakości życia w miastach jest rozwój oferty transportu publicznego, rozumiany jako zwiększanie liczby dostępnych połączeń i ich częstotliwości, przy jednoczesnym ograniczaniu transportu indywidualnego. Z punktu widzenia pasażera mało istotne jest przy tym, czy dojadą do pracy autobusem gazowym, czy elektrycznym. Ważne, aby zdążyli na czas.

Czasem patrząc na sytuację w niektórych małych miastach, gdzie transport publiczny obsługuje tylko młodzież szkolną i emerytów, martwię się o przyszłość. Ale uświadamiam sobie wówczas, jak daleką drogę w zakresie jakości świadczenia usług pokonali nasi operatorzy. I zaczynam wierzyć, że kiedyś stanie się tak jak w niewielkich miasteczkach Szwajcarii czy Austrii, gdzie dla części mieszkańców jeżdżenie samochodem stało się po prostu cywilizacyjnym obciachem – i to niezależnie od ich wieku.

Jakie źródło napędu jest optymalne, jeśli uwzględnić możliwości i oczekiwania wszystkich zaangażowanych stron oraz zobowiązania na poziomie kraju?

Marcin Żabicki: W celu optymalizacji flot autobusowych stosuje się tzw. miks taborowy. Określa on optymalny udział poszczególnych rodzajów pojazdów. Operatorzy będą dysponować autobusami: elektrycznymi, wodorowymi, gazowymi oraz z tradycyjnym napędem. Aby optymalnie wykorzystać posiadany tabor autobusowy, należy w strategiach planowania zakupów uwzględnić szereg czynników, takich jak: rachunek kosztów zakupu i eksploatacji w cyklu życia pojazdu, zarówno autobusów, jak i koniecznego zaplecza technicznego, zagadnienie bezpieczeństwa energetycznego wymuszające elementy dywersyfikacji źródeł napędu posiadanych flot, lokalną dostępność poszczególnych paliw/energii elektrycznej, udział dostępnej energii elektrycznej z tzw. czystych źródeł, lokalną specyfikę prowadzenia działalności przewozowej, np. w postaci udziału tzw. szczytowych zadań przewozowych, jak również obowiązujące regulacje prawne, zarówno na poziomie krajowym, jak i lokalnym.

Trzeba podkreślić, że udział poszczególnych grup taboru będzie się zmieniać w czasie. Jest to proces obliczony na lata. Organizacja transportu miejskiego jest zadaniem własnym samorządu i musi odzwierciedlać lokalną specyfikę. Dlatego zapewnienie możliwie daleko posuniętej elastyczności wprowadzanych regulacji trzeba uznać za działanie ze wszech miar pożądane.

Nie wyklucza to jednocześnie działania tych miast, które robią w zakresie ekologii i transportu publicznego więcej niż wynika to z konieczności wypełniania wymagań krajowych i unijnych. W ostatecznym rozrachunku to właśnie one poprawią bilans na poziomie krajowym.

Rozmawiała Małgorzata Szerfer-Niechaj

2 odpowiedzi na “Czy transport publiczny jest gotowy na transformację?”

  1. przemysław pisze:

    Trzeba iść z duchem czasu, to oczywiste, ale narzucanie norm, pułapów, terminów to w wielu przypadkach czysta abstrakcja. Wymiana taboru też powinna być naturalna, dostosowana do warunków i możliwości, a nie narzucona.

  2. Janusz Grabarek pisze:

    Elektromobilność – fajna sprawa, tylko czy ktoś bierze pod uwagę, ile to kosztuje?! Skoro autobusy gazowe się sprawdzają, nie marnujm tego, co mamy. Zmiany muszą mieć sens. Przeczytałem z zainteresowaniem i zgadzam się z wieloma spostrzeżeniami.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.