Nowoczesna infrastruktura to krwiobieg gospodarki
Część problemów, z jakimi borykają się kraje Europy Zachodniej, rozwiązujemy niejako przy okazji budowy nowej infrastruktury. Na Zachodzie istnieje ona już od kilkudziesięciu lat i obecnie wymaga dużych nakładów na utrzymanie i modernizację. U nas kluczowa infrastruktura jest budowana od niedawna, przy wykorzystaniu najnowszych technologii. Nasze przepisy wymagają też, aby nowe drogi, mosty, linie kolejowe miały odpowiednie parametry pod kątem odporności na zmiany klimatyczne czy też potrzeby armii – mówi minister infrastruktury Dariusz Klimczak.
Jakie inwestycje infrastrukturalne są obecnie priorytetem Ministerstwa Infrastruktury? Które z nich będą miały największy wpływ na rozwój gospodarczy Polski?
Dariusz Klimczak: Na infrastrukturę patrzę nie tylko przez pryzmat pojedynczych, nawet największych inwestycji. Postrzegam ją jako spójny system, który ma wzmacniać konkurencyjność polskiej gospodarki. Budżet na szeroko rozumianą infrastrukturę transportową na 2026 r. to 100 mld zł. W porównaniu z 2023 r. to to niemal dwukrotny wzrost − spektakularny, niemający obecnie precedensu w Europie. Moim priorytetem jest, aby te środki posłużyły rozwojowi wszystkich gałęzi transportu – kolei, dróg, portów morskich, lotnictwa i transportu intermodalnego – oraz ich lepszemu wzajemnemu połączeniu.
Niezwykle istotnym kierunkiem są inwestycje w polską kolej, która przeżywa prawdziwy renesans. 2025 r. przyniósł historyczne rekordy frekwencji w ilości przewiezionych podróżnych. Z polskiej kolei skorzystało niemal 440 mln osób, a z usług narodowego przewoźnika PKP Intercity prawie 90 mln pasażerów – tyle, ile nasi poprzednicy chcieli osiągnąć w 2030 r. To wynik o 13 proc. wyższy niż w 2024 r. i aż o 31 proc. wyższy w porównaniu z 2023 r. Już wiemy, że ten rok będzie jeszcze lepszy. Takie zainteresowanie koleją to efekt miliardowych inwestycji w tabor, głównie u polskich producentów, w infrastrukturę i ofertę przewozową.
Moim celem jest, aby pociągi jeździły jak najczęściej i docierały do jak największej liczby miejscowości. Dlatego uruchamiamy nowe połączenia i przywracamy te, które nie funkcjonowały czasami od kilkudziesięciu lat. W obowiązującym rozkładzie jazdy PKP Intercity wprowadziły rekordową liczbę 560 połączeń, tj. ponad 50 więcej r/r. To nowo otwarte trasy do mniejszych miast, jak Łomża, Ostrołęka, Gorzów Wielkopolski, i rozszerzona siatka połączeń Pendolino o Zakopane i Ustkę. Takie miasta, jak Mielec, Międzylesie, Bystrzyca Kłodzka, zyskały połączenia dalekobieżne. Kontynuujemy modernizację istniejącej sieci, zwiększamy jej przepustowość i bezpieczeństwo, rozwijamy połączenia regionalne, a jednocześnie przygotowujemy największe od dekad projekty związane z koleją dużych prędkości. Zintegrowana Sieć Kolejowa zakłada rozwój docelowej siatki kolejowej, która ma lepiej połączyć regiony Polski i zapewnić dostęp do kolei także mniejszym i średnim miastom.
Ważnym filarem pozostaje infrastruktura drogowa. Chodzi przede wszystkim o domykanie sieci dróg ekspresowych i autostrad, budowę obwodnic i usuwanie wąskich gardeł, które ograniczają rozwój przedsiębiorstw i transportu towarowego. Sama GDDKiA zaplanowała w tym roku środki w wysokości ok. 20 mld zł na inwestycje i 2,9 mld zł na utrzymanie dróg. Wartość aktualnie realizowanych zadań sięga 56 mld zł, a w budowie znajduje się niemal 1400 km nowych tras. Dodatkowo w toku są przetargi na 40 zadań o długości 565 km i wartości niemal 24 mld zł. W tym roku oddamy niemal 300 km dróg.
Musimy również wykorzystywać nasze położenie nad Bałtykiem i wzmacniać rolę Polski jako ważnego centrum logistycznego Europy. Dlatego inwestujemy w dostęp kolejowy i drogowy do portów, terminale intermodalne oraz zwiększanie ich możliwości przeładunkowych. To bezpośrednio przekłada się na konkurencyjność polskiej gospodarki i bezpieczeństwo łańcuchów dostaw.
Na jakim etapie jest realizacja Portu Polska i co jest najważniejszym wyzwaniem związanym z finalizacją tej potężnej inwestycji transportowej?
Dariusz Klimczak: Program Port Polska to strategiczna inwestycja o fundamentalnym znaczeniu nie tylko dla transportu, lecz także dla gospodarki i pozycji geopolitycznej RP. Projekt ten połączy nasz kraj siecią kolei dużych prędkości oraz umocni naszą pozycję jako lidera Europy Środkowo-Wschodniej dzięki nowoczesnemu hubowi lotniczemu światowej klasy. Poprawiony przez nasz rząd program inwestycyjny Portu Polska wszedł właśnie w fazę realizacji.
Nasi poprzednicy tylko przedstawiali atrakcyjne wizualizacje, a nie wykupili chociażby jednego metra kwadratowego pod kolej dużych prędkości, wyprzedając dodatkowo kluczowe dla tej inwestycji działki. My tylko w ostatnich miesiącach pozyskaliśmy szczegółowe projekty budowlane, w tym terminala lotniska wraz z dworcem kolejowym i węzłem przesiadkowym, a także podpisaliśmy umowy na wykonanie prac fundamentowych pod terminal pasażerski. Te działania utorowały nam drogę do wbicia pierwszej łopaty na placu budowy najnowocześniejszego portu lotniczego w Europie.
Jak Port Polska i rozwój Kolei Dużych Prędkości zmienią krajowy system transportowy? Czy KDP ma szansę stać się realną alternatywą dla transportu drogowego?
Dariusz Klimczak: Port Polska to kompleksowy, zintegrowany system transportowy, który po raz pierwszy w historii Polski połączy w jeden spójny ekosystem lotnisko międzynarodowe, sieć kolei dużych prędkości, drogi ekspresowe oraz centra logistyczne. Dzięki KDP pociągi osiągną prędkości między 320 a 350 km/h, co pozwoli na przejazd między największymi aglomeracjami w czasie do 100 minut: Warszawa–Łódź w ok. 25–30 minut, Warszawa–Kraków, Poznań, Gdańsk czy Wrocław w niewiele ponad godzinę. Doświadczenia Francji, czy Hiszpanii pokazują, że przy odpowiedniej ofercie KDP jest w stanie przejąć nawet 50–80 proc. ruchu na trasach średniodystansowych, czyli na dystansie 200–800 km. W Polsce, gdzie odległości między największymi miastami idealnie wpisują się w ten model, potencjał jest bardzo wysoki.
Jak ocenia pan obecny stan bezpieczeństwa na polskich drogach? Jakie działania i zmiany przepisów są dziś najpilniejsze?
Dariusz Klimczak: Stan bezpieczeństwa na polskich drogach systematycznie się poprawia, jednak bezpieczeństwo ruchu drogowego to proces, który wymaga ciągłego doskonalenia. Naszym celem jest konsekwentne ograniczanie liczby wypadków i ich najtragiczniejszych skutków poprzez połączenie inwestycji w bezpieczną infrastrukturę, działań edukacyjnych oraz odpowiedzialnych rozwiązań legislacyjnych. Dane statystyczne wprost wykazują trend spadkowy zarówno liczby ofiar śmiertelnych, jak i liczby rannych na polskich drogach. Rok 2025 był najbezpieczniejszy w historii pomiarów. Coroczna poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach, w tym malejąca liczba ofiar śmiertelnych, przybliża nas do wizji ZERO.
W ostatnim czasie wprowadziliśmy szereg zmian wzmacniających ochronę uczestników ruchu drogowego. Wprowadziliśmy obowiązek stosowania kasków ochronnych przez osoby do 16. roku życia podczas jazdy rowerem i hulajnogą elektryczną oraz ograniczyliśmy możliwość redukowania punktów karnych za najpoważniejsze wykroczenia. Jednocześnie analizujemy kolejne obszary wymagające zmian. Dotyczy to przede wszystkim rozwoju nowych form mobilności. Przykładowo rosnąca liczba hulajnóg elektrycznych wymaga doprecyzowania przepisów, w tym zasad dotyczących parametrów technicznych tych pojazdów oraz ich dopuszczania do użytkowania, aby eliminować zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego.
Każda zmiana przepisów musi jednak wynikać z rzetelnych analiz i rzeczywistych potrzeb. Naszym priorytetem pozostaje tworzenie prawa, które skutecznie chroni życie i zdrowie uczestników ruchu drogowego, a zarazem odpowiada na wyzwania związane ze zmieniającą się mobilnością i rozwojem nowych środków transportu.
Jak państwo wspiera rozwój transportu publicznego i współpracuje z samorządami w zakresie upowszechnienia zrównoważonej mobilności?
Dariusz Klimczak: Sprawnie działający transport publiczny jest elementem wyrównywania szans i minimalizowania nierówności społecznych. Wspieramy rozwój transportu publicznego i zrównoważonej mobilności poprzez kombinację instrumentów finansowych, regulacyjnych, planistycznych. I tak ze środków KPO zakupiono 1095 nowych, zeroemisyjnych autobusów dla samorządów w całej Polsce oraz 120 tramwajów, które będą służyć mieszkańcom Bydgoszczy, Krakowa, Poznania i Wrocławia. Dzięki temu podróże stają się bardziej przyjazne nie tylko dla pasażerów, ale i dla środowiska.
W resorcie infrastruktury przygotowaliśmy projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, który ma charakter strukturalny. Obejmuje cały kraj oraz wszystkie szczeble samorządu terytorialnego, a jego głównym celem jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, szczególnie na obszarach wiejskich. Dotychczasowy model fakultatywny, w którym organizacja transportu zależała przede wszystkim od decyzji poszczególnych samorządów, zostanie zastąpiony modelem gwarantującym minimalny poziom usług transportowych. Pierwszy raz w historii zostanie wprowadzony ogólnopolski standard dostępności do komunikacji zbiorowej. Zakłada on określenie minimalnej częstotliwości połączeń: co najmniej czterech par połączeń w dni robocze oraz co najmniej dwóch par połączeń w dni wolne od pracy pomiędzy stolicą województwa a siedzibami powiatów, a także pomiędzy siedzibami powiatów i gmin.
W tym modelu wprowadzony będzie także integrator przewozów na poziomie marszałka województwa. Do jego zadań należeć będzie koordynacja różnych rodzajów transportu zbiorowego i tworzenie schematu sieci komunikacyjnej na poziomie powiatów i województwa. Ponadto ustawa tworzy ramy prawne umożliwiające organizowanie przez gminy przejazdów na żądanie jako uzupełnienia tradycyjnych przewozów autobusowych, zwłaszcza na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia i ograniczonej dostępności transportowej. Proponowane przepisy umożliwią też integrację różnych gałęzi transportu, w tym transportu kolejowego i autobusowego, oraz powiązanie ich z transportem lotniczym i wodnym.
Jakie działania powinny zostać wdrożone, aby Polska była przygotowana do przejścia na elektromobilność? Czy infrastruktura ładowania pozwala dziś na transformację dominującego modelu transportu?
Dariusz Klimczak: Rozwój elektromobilności jest dużym wyzwaniem. Wymaga przede wszystkim poszerzenia infrastruktury paliw alternatywnych, modernizacji sieci elektroenergetycznej oraz dostosowania infrastruktury drogowej do potrzeb transportu zeroemisyjnego. Tu ważny jest też rozwój infrastruktury poza największymi aglomeracjami, w mniejszych miejscowościach, na obszarach o strategicznym znaczeniu dla transportu drogowego, a także w jednostkach samorządu terytorialnego, w tym m.in. w bazach przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Pod koniec maja 2026 r. w Polsce zarejestrowanych było ponad 150 tys. osobowych i użytkowych samochodów elektrycznych, co potwierdza rosnące zapotrzebowanie na dostępne i niezawodne punkty ładowania.
Obecnie Komisja Europejska prowadzi konsultacje publiczne dotyczące funkcjonowania przepisów, których celem jest ocena skuteczności obecnych rozwiązań oraz identyfikacja obszarów wymagających zmian. Analizowane są m.in. wymogi dotyczące rozmieszczenia infrastruktury ładowania i tankowania, interoperacyjności, jakości świadczonych usług, wymiany danych oraz krajowych ram polityki. Wyniki tego procesu mogą stanowić podstawę do dalszego dostosowania unijnych regulacji do tempa rozwoju rynku i postępu technologicznego. Tym samym mogą wpłynąć na kierunki dalszego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w Polsce.
Jakie znaczenie dla rozwoju transportu mają dziś cyfryzacja i nowe technologie, w tym inteligentne systemy transportowe?
Dariusz Klimczak: Cyfryzacja i automatyzacja transportu to światowe trendy, którym musi sprostać również polski system transportowy. Zapewnienie ciągłości funkcjonowania łańcuchów logistycznych w wymiarze krajowym i międzynarodowym jest kluczową przesłanką do wdrażania cyfrowych systemów zarządzania transportem w Polsce. Nowoczesne rozwiązania stosowane w transporcie pozwalają na automatyzację, poprawiają bezpieczeństwo i optymalizują wydajność w wielu dziedzinach transportu, m.in. w kolejnictwie, pojazdach drogowych, samolotach i bezzałogowych statkach powietrznych czy żegludze. Dzięki nim można efektywnie zarządzać liniową i punktową infrastrukturą transportową, co przekłada się na zmniejszenie kosztów jej utrzymania. Stosowane w Polsce inteligentne systemy transportowe to monitorowanie i sterowanie ruchem w czasie rzeczywistym, znaki zmiennej treści, informacja o stanie dróg, informacje dla kierowców oraz dla podróżnych, np. informacja pasażerska w czasie rzeczywistym, także poprzez aplikacje mobilne, jak i systemy komunikacji pojazdów z infrastrukturą.
Jak finansowane są największe inwestycje infrastrukturalne w Polsce i jaką rolę odgrywają w tym zakresie środki unijne?
Dariusz Klimczak: Największe inwestycje infrastrukturalne są zazwyczaj finansowane z kilku źródeł. Zwykle jest to kombinacja środków budżetu państwa, funduszy infrastruktury transportu i dotacji z instrumentów finansowych UE. Od momentu przystąpienia Polski do Unii środki europejskie, pozyskiwane w kolejnych okresach programowania, stanowią istotny wkład w rozwój polskiej infrastruktury transportowej.
W bieżącej perspektywie finansowej w programie Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko na lata 2021−2027 w przypadku dwóch największych beneficjentów sektora transportu, tj. Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskich Linii Kolejowych, dostępna pula środków wynosi ok. 37,7 mld zł. Proszę zauważyć, że całkowita wartość alokacji unijnej na sektor transportu w tym programie, uwzględniając transport miejski, wynosi ponad 55 mld zł. Środki te pozwoliły zrealizować lub są wykorzystywane do sfinansowania budowy takich odcinków dróg, jak np. S3 od Szczecina do granicy z Czechami, S7 Gdańsk−Warszawa−Kraków czy odcinków linii kolejowych. Środki dostępne w ramach polityki spójności nie stanowią jedynego źródła wsparcia sektora transportu.
Inne narzędzia to Instrument Łącząc Europę (CEF – przyp. red.) czy Instrument Odbudowy i Zwiększania Odporności, służący wzmocnieniu gospodarek po pandemii Covid-19, z którego środki w wysokości ponad 25 mld zł są wykorzystywane do realizacji inwestycji w ramach KPO: obwodnic, linie kolejowych, zakupu taboru kolejowego i autobusowego czy tramwajowego do obsługi transportu publicznego.
Szczególną rolę w finansowaniu strategicznych inwestycji transportowych odgrywa Instrument Łącząc Europę, wspierający rozwój transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Polska od początku jego funkcjonowania należy do największych beneficjentów i skutecznie pozyskuje środki na realizację strategicznych inwestycji transportowych. W perspektywach finansowych 2014−2020 i 2021−2027 polscy beneficjenci pozyskali do tej pory blisko 7,8 mld euro na realizację 133 projektów. Taki wynik plasuje Polskę w gronie największych beneficjentów CEF Transport w całej UE.
Trudno wskazać ciąg kolejowy w ramach TEN-T w Polsce, który nie korzysta ze środków CEF, poczynając od E-20 od Terespola po Kunowice, E-30 od Zgorzelca do Medyki, E-65 na odcinku przygranicznym z Czechami, E-59 od Wrocławia do Szczecina. CEF wspiera też rozwój infrastruktury portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu oraz Policach, inwestycje drogowe i transgraniczne, a także przygotowanie projektów kolei dużych prędkości oraz przedsięwzięcia zwiększające interoperacyjność, bezpieczeństwo i odporność sieci TEN-T.
Rozwój sektora transportowego będzie niezmiennie jednym z priorytetów w przyszłej perspektywie finansowej UE, po 2027 r., w Wieloletnich Ramach Finansowych na lata 2028–2034. Zarówno jako elementu zielonej transformacji, jak i dla strategicznego bezpieczeństwa Unii.
Jak ocenia pan perspektywy polskiego sektora budowlanego w najbliższych latach? Czy skala planowanych inwestycji będzie impulsem do jego rozwoju?
Dariusz Klimczak: Moja ocena jest jak najbardziej pozytywna. Państwo polskie każdego roku wydaje przecież miliardy złotych na infrastrukturę. Naszym zamiarem jest przyśpieszenie tempa inwestycji w każdym sektorze transportu. Odnotowujemy ogromny wzrost inwestycji w sektorze kolejowym, prowadzonych w ramach programów wieloletnich, jak Krajowy Program Kolejowy. PKP PLK realizują największy w historii polskiej kolei program inwestycyjny, który opiewa na kwotę 180 mld zł w perspektywie do 2032 r. Realizowane inwestycje całkowicie zmienią polską infrastrukturę kolejową. Zapewnią lepszą perspektywę rozwojową dla przewozów pasażerskich, a także możliwość stabilnego rozwoju dla przewozów towarowych.
Mamy także ambitne plany rozwoju dróg w ramach wieloletnich programów drogowych. Jak wspomniałem, rokrocznie wydajemy ok. 20 mld zł na inwestycje w polskie drogi. Firmy budowlane mają zatem bardzo duży tort do podziału. Naszym zadaniem jest tworzenie dla nich przewidywalnych perspektyw, co pozwoli im na planowanie działalności w średniej i długiej perspektywie. Prowadzimy też dialog z branżą i staramy się rozwiązywać problemy oraz odpowiadać na wyzwania, które są identyfikowane na bieżąco. Ostatnio jednym z przykładów może być największa w historii waloryzacja dla kontraktów drogowych zawartych przed wojną w Ukrainie.
Jakie będą największe wyzwania dla polskiej infrastruktury i transportu w najbliższych latach?
Dariusz Klimczak: Pomimo tak wielkiego postępu przed nami jeszcze szereg wyznawań. W porównaniu do krajów Zachodniej Europy nadal nie stworzyliśmy pełnej sieci szybkich dróg, choć jesteśmy blisko tego celu. Wśród wyzwań będą m.in. Aglomeracyjna Obwodnica Warszawy, drogi ekspresowe S10, S11 czy S74. Mamy do rozbudowy istniejące ciągi tras, szczególnie wokół dużych aglomeracji, np. A4 k. Wrocławia czy Krakowa oraz A2 między Łodzią a Warszawą.
Jednym z największych wyzwań pozostaje realizacja projektu Port Polska z siecią kolei dużych prędkości. Warto zauważyć, że część problemów, z jakimi borykają się kraje Europy Zachodniej, rozwiązujemy niejako przy okazji budowy nowej infrastruktury. Na Zachodzie istnieje ona już od kilkudziesięciu lat i obecnie wymaga dużych nakładów na utrzymanie i modernizację. U nas kluczowa infrastruktura jest budowana od niedawna, przy wykorzystaniu najnowszych technologii. Nasze przepisy wymagają też, aby nowe drogi, mosty, linie kolejowe miały odpowiednie parametry pod kątem odporności na zmiany klimatyczne czy też potrzeby armii. I tu warto wspomnieć, że jednym z wyzwań będzie dostosowanie infrastruktury dla potrzeb wojska. Bo nowoczesna infrastruktura to nie tylko krwiobieg gospodarki, ale i bezpieczeństwo państwa.
Rozmawiała Małgorzata Szerfer-Niechaj
Dodaj komentarz