Paweł Łubiński – Jesteśmy niezależni, elastyczni i profesjonalni
Rozwijając działalność, WZL Nr 2 planuje inwestycje związane z narzędziami do obsługi obu rodzajów samolotu – Embraer 170 i 190, czyli odrzutowych, oraz ATR 42 i 72, czyli turbośmigłowych – w taki sposób, aby w perspektywie długoterminowej być przygotowanym na każdą ewentualność, niezależnie od panujących na rynku lotniczych trendów – mówi Paweł Łubiński, Business Development Manager w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 SA.
Oferta WZL 2 jest kierowana do wojska, ale nie tylko. Część oferty jest zaadresowana do odbiorców z rynku cywilnego. Jak ważny jest dla zakładu rozwój tego segmentu?
Paweł Łubiński, Business Development Manager w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 SA
Paweł Łubiński – Przygoda Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 2 z lotnictwem cywilnym zaczęła się od małego lotnictwa i w tym segmencie nadal działamy, czego przykładem jest zawarta umowa z firmą Diamond Aircraft Industries GmbH N.A. o utworzeniu Autoryzowanego Centrum Serwisowe na terenie bydgoskich zakładów dla następujących typów samolotów: DA20-C1, DA40-NG, DA40-D, DA40-180/XLS/CS, DA42-NG, DA40-NG, DA62.
Oprócz samego serwisu w ramach Autoryzowanego Centrum Serwisowego realizowana będzie także sprzedaż części. Prowadzone są również rozmowy w zakresie uruchomienia sprzedaży samolotów Diamond przez WZL 2. Obecnie jesteśmy Autoryzowanym Centrum Serwisowym dla samolotów CIRRUS następujących typów: Cirrus SR20, Cirrus SR22 i Cirrus SR22T, a wspomniana umowa stanowić będzie znaczące poszerzenie oferty serwisowej.
W ostatnich latach coraz intensywniej rozwijamy ofertę dla dużego lotnictwa i w ten kierunek mocno inwestujemy. To oczywiście odzwierciedla zapotrzebowanie rynkowe, na które odpowiednio reagujemy. W powietrzu mamy coraz więcej samolotów, a stacji do ich obsługi nie przybywa w takim tempie. Na tę chwilę jesteśmy certyfikowani na obsługę liniową w zakresie następujących statków powietrznych: ATR 42/72, Embraer 170/190, Boeing 737, Bombardier Q400, natomiast przygotowujemy się do obsługi ciężkiej i w tym zakresie poczynione zostały już inwestycje.
Obsługa lekka obejmuje czynności wykonywane przed startem samolotu, które nie wymagają poważnych prac demontażowych statku powietrznego. Pozostały zakres obsługi określa się jako obsługę ciężką. Aby zakwalifikować się do tych zadań, musimy spełniać warunki w trzech obszarach: zasobów ludzkich, narzędzi oraz infrastruktury.
W tę infrastrukturę mocno państwo zainwestowali, ale wiem, że to jeszcze nie koniec realizowanych projektów. Czego udało się dotychczas dokonać i czego dotyczą najbliższe plany?
Paweł Łubiński – Obecnie dysponujemy hangarem, w którym zlokalizowana jest malarnia, i hangarem, który służy do obsługi technicznej oraz wykonywania przeglądów technicznych samolotów. Pojawia się u nas coraz więcej samolotów z różnych zakątków świata, np. samolot Embraer 195, który wykonuje operacje dla linii Air Burkina. Chciałbym podkreślić, że rozwijamy się w kierunku niezależnej organizacji obsługowej.
Podczas gdy wiele innych organizacji obsługowych związanych jest z liniami lotniczymi i stanowi ich zaplecze techniczne, co z punktu widzenia biznesowego stanowi pewną gwarancję określonego poziomu pracochłonności, my jesteśmy niezależną organizacją MRO (Maintenance, Repair and Overhaul – przyp. red.) – i taki status chcemy utrzymać. Głównym klientem są firmy leasingowe, które poszukują kooperacji właśnie z takimi organizacjami jak nasza, bo mają świadomość, iż w pozostałych organizacjach MRO priorytet mają statki powietrzne z danej linii lotniczej. Wraz z rozwojem widzimy, że mamy za mało slotów w stosunku do liczby zapytań ofertowych, stąd potrzeba rozpoczęcia inwestycji w kolejny hangar obsługowy, dostosowany do typów samolotów, które zgodnie z certyfikatem możemy i będziemy obsługiwać.
Wymiarowo – zgodnie z założeniami – planujemy, aby obiekt ten pomieścił samolot typu Boeing 737-800, który będzie realizował przewozy najważniejszych osób w państwie jako samolot VIP. W tym miejscu warto podkreślić, iż WZL 2 uczestniczy we wsparciu 1. Bazy Lotnictwa Transportowego od przylotu pierwszej jednostki, co miało miejsce w listopadzie 2017 roku.
Jak dynamicznie zmienia się rynek, który obsługuje WZL Nr 2?
Paweł Łubiński – Po pierwsze analiza rynkowa wskazuje na bardzo dynamiczny przyrost samolotów, zarówno nowej generacji, które są wprowadzane na rynek, jak i tych, które są od dawna eksploatowane. W tym obszarze pojawi się w przyszłości kolejny segment rynku związany ze zmianą samolotów pasażerskich na samoloty cargo.
Dziś samoloty są zazwyczaj leasingowane i to gównie leasingodawcy dokonują inwestycji w nowy sprzęt. Warto śledzić terminy umów leasingowych, bo ich zakończenie oznacza przedłużenie umowy albo poszukiwanie nowego klienta. Po tym okresie przestoju następuje serwis i przygotowanie techniczne samolotu, a często również malowanie.
Ile trwa proces obsługi samolotu i malowania?
Paweł Łubiński – Wszystko zależy od powierzchni samolotu. Zakładając, że mamy do czynienia z samolotem na 100 miejsc siedzących, proces ten – od przyjęcia samolotu, tzw. inspekcji, przez zdjęcie starej powłoki i zabezpieczenie samolotu, po malowanie i etykietowanie – zajmuje około 10 dni. W malowaniu występują dwie techniki Base Coat-Clear Coat i High-solid.
W przypadku tej pierwszej zmiana powłoki zalecana jest po 8 latach, a dla techniki High-solid – po 6 latach. Jednak jeśli samolot operuje tam, gdzie są częste starty i lądowania nad morzem, oceanem, czynniki atmosferyczne mają wpływ na stan powłoki. Podobnie kolor powłoki – ciemny jest bardziej narażony na promieniowanie UV. W takich przypadkach zmiany powłoki będą odbywać się dużo częściej.
Ciekawostką może być fakt, że podkłady i farby na Embraer 190 ważą ok. 100 kg, a na Boeinga 777 ponad 230 kg. W naszej firmie docelowo chcemy, aby malowanie było ostatnim etapem kompleksowej obsługi samolotu, jaką chcemy być w stanie zapewnić.
Jak długa jest kolejka oczekujących maszyn?
Paweł Łubiński – Jeśli chodzi o obsługę samolotów, to mamy do czynienia zarówno ze zleceniami ad hoc, jak i z wieloletnimi, stałymi klientami, którzy układają plan realizowanych prac z dużym wyprzedzeniem. Jeśli terminy rezerwacji hangaru się pokrywają, wygrywa ten, kto myśli przyszłościowo i zgłasza się do nas odpowiednio wcześnie, a przy okazji jako pierwszy wpłaca zaliczkę.
Czy duża jest konkurencja w zakresie prac oferowanych przez WZL Nr 2?
Paweł Łubiński – Na świecie tak, natomiast na rynku europejskim już mniejsza, jednak wiele firm obsługowych jest przypisanych do konkretnych przewoźników. Zasadniczo doszukiwałbym się raczej problemu z brakiem stacji obsługowych, a już na pewno z brakiem wolnych slotów, niż z nadmierną konkurencją w tym zakresie na rynku lotniczym.
Czy zauważają państwo w swojej specjalizacji problem związany z brakiem fachowców?
Paweł Łubiński – Tak, to rzeczywiście poważny problem, który dotyka chyba wszystkie firmy z segmentu MRO. Proces wykształcenia mechanika, zakończony licencją, jest bardzo długi. Dlatego w WZL Nr 2 od 2 lat prowadzimy konsekwentną politykę rozwoju kadr w obszarze dużego lotnictwa cywilnego.
Wyłuskujemy spośród personelu najlepszych specjalistów i wysyłamy ich na długoterminowe szkolenia składające się z wielu modułów, które obejmują zarówno podstawową wiedzę lotniczą, jak i praktyczną wiedzę związaną z obsługą danego samolotu. Kolejnym etapem po 30 dniach szkolenia na dany typ statku powietrznego są miesiące zdobywania doświadczenia, które upoważniają do uzyskania odpowiedniej adnotacji o nabytych kwalifikacjach.
Jaki mają państwo dorobek w zakresie autorskich rozwiązań i innowacyjnych technologii?
Paweł Łubiński – Każda firma pracuje nad własnym know-how, na które składają się doświadczenia, przemyślenia i analizy. Na chwilę obecną kluczowymi przyszłościowymi rozwiązaniami są te z zakresu IT. Współcześnie skracanie czasu pracy i wszelkich procesów występujących w organizacji poprzez gospodarkę magazynową, planowanie, zarządzanie reklamacjami jest nie tyle pożądane, ile wręcz konieczne. Dziś jesteśmy w przededniu inauguracji nowych rozwiązań IT, które właśnie taki mają cel.
Wiele kroków zostało już podjętych. Przyszły rok będzie dla nas przełomowy, ponieważ zamkniemy kolejne wdrożenia IT, zakończymy inwestycję związaną z przygotowaniem nowego hangaru, zintegrujemy proces zakupów z potrzebami zgłaszanymi na produkcji, a także zainwestujemy w nowe narzędzia do obsługi samolotów.
Co daje dziś takiemu usługodawcy jak WZL 2 przewagę rynkową nad konkurencją?
Paweł Łubiński – Klient oczekuje dziś przede wszystkim elastyczności. We wspomnianym procesie negocjacji między leasingodawcą a przyszłym klientem musimy – jako MRO, czyli ogniwo pomiędzy – dostosowywać się do permanentnie zmieniających się warunków technicznych, które cały czas ewoluują, i być w stanie szybko zareagować na nowe ustalenia.
W codzienności firmy specjalizującej się w obsłudze samolotów na pewno zdarzają się problemy i szczególnie wymagające zadania. Z jakimi wyzwaniami się państwo spotykają?
Paweł Łubiński – Jako przykład może posłużyć usługa malowania wykonywana dla kuwejckich linii lotniczych, gdzie nie lada wyzwaniem było przełożenie nietypowej grafiki z przygotowanych wcześniej szablonów na samolot. Zajęło to więcej czasu niż w przypadku zwykłej grafiki, ale wybrnęliśmy i uzyskaliśmy bardzo satysfakcjonujący efekt.
Jakie są prognozy dla rozwoju rynku lotniczego i jak te informacje wykorzystuje WZL 2 w Bydgoszczy?
Paweł Łubiński – Zdecydowanie optymistyczne. Jak wykazuje analiza przygotowana przez Oliver Wyman, obejmująca okres 2018–2028, w kolejnych latach zauważalnie wzrośnie liczba aktywnie użytkowanych samolotów. Nawet przyjmując pesymistyczny wariant, i tak szacuje się, że nastąpi zauważalny wzrost liczby samolotów, a w efekcie również operacji lotniczych. Z punktu widzenia MRO starzejąca się flota stanowi czynnik napędzający biznes – jak wiadomo, eksploatowane długookresowo maszyny wymagają częstszych i bardziej absorbujących prac mechanicznych.
Równolegle istotnym czynnikiem wpływającym na działalność linii lotniczych są ceny paliw. Najogólniej rzecz ujmując, na krótkich dystansach bardziej efektywne ekonomicznie są samoloty z silnikami turbośmigłowymi, a na dłuższych – z silnikami odrzutowymi. Kiedy ceny ropy były na rekordowo niskich poziomach, linie lotnicze dużo bardziej przychylnym okiem patrzyły na samoloty z silnikami odrzutowymi, ale gdy sytuacja się zmienia, poziom kosztów związany z paliwem powoduje odwrotny trend. Nasz główny klient – jeden z największych leasingodawców na świecie – Nordic Aviation Capital, który w swojej flocie ma ponad 400 statków powietrznych – potwierdza taki stan rzeczy, wskazując, kiedy poszczególne typy samolotów cieszą się większym zainteresowaniem wśród operatorów.
Zupełnie innym aspektem, który warto rozpatrywać w świetle bieżącej sytuacji i prognoz dla lotnictwa cywilnego, jest awaryjność statków powietrznych. I tak np. samoloty Q400 z uwagi na niższe zużycie paliwa są tańsze w eksploatacji, ale słynne problemy z podwoziem tego samolotu są na pewno powszechnie znane i decyzja o wciągnięciu danego typu statku do floty musi również uwzględniać takie kwestie. Rzecz jasna, tego typu usterki wychodzą po latach i nie mogły być przewidziane wcześniej.
Rozwijając działalność, WZL Nr 2 planuje inwestycje związane z narzędziami do obsługi obu rodzajów samolotu – Embraer 170 i 190, czyli odrzutowych, oraz ATR 42 i 72, czyli turbośmigłowych. Chcemy aby w perspektywie długoterminowej być przygotowanym na każdą ewentualność, niezależnie od panujących na rynku lotniczych trendów.
Mamy wiele ciekawych zapytań na rok 2019, w tym związanych z obsługa ciężką – czekamy jedynie na formalne pozwolenie w postaci certyfikatu. To będzie na tyle duża zmiana, że już w tej chwili mamy sygnały o chęci nawiązania z nami współpracy długoterminowej.
Rozmawiał Mariusz Gryżewski
Dodaj komentarz