Local content kluczowy dla energetyki morskiej
Za inwestycjami w portach muszą podążać prace rozwojowe w odniesieniu do tak zwanej infrastruktury dostępowej, zarówno od strony wody, jak i od strony lądu. Rozwój połączeń kolejowych, powiązań drogami szybkiego ruchu czy też udrożnienie śródlądowych szlaków wodnych stają się kluczowe dla budowy silnej pozycji rynkowej przez polskie porty morskie – mówi dr hab. Maciej Matczak, prof. UMG, dyrektor Instytutu Morskiego.
dr hab. Maciej Matczak, prof. UMG, dyrektor Instytutu Morskiego
Infrastruktura portowa dynamicznie się rozwija. Czy obrany kierunek działań jest właściwy?
Maciej Matczak: Potrzeby rozwoju infrastruktury portowej w Polsce wynikają zarówno z konieczności poprawy stanu technicznego jej istniejących elementów, jak i obecnych oraz przyszłych potrzeb rynku. Infrastruktura portowa może funkcjonować przez dziesiątki lat, dlatego też wciąż istnieją części portów, które wymagają modernizacji. W drugim przypadku widoczny jest trend do optymalizacji procesów przewozowych, w którym wiodącą strategią jest wykorzystanie efektu skali w przewozach oraz technologii zunifikowanych, usprawniających przeładunki. W rezultacie ciągi ładunkowe są obsługiwane coraz większymi statkami, które potrzebują odpowiedniej infrastruktury oraz wyposażenia przeładunkowego w portach. Konsekwencją są inwestycje w głębokowodne terminale kontenerowe i nowoczesne terminale promowe. Wskazane zjawisko dotyczy także przeładunków masowych, gdzie duże statki wymagają dostępu do nabrzeży i sprawnych systemów przeładunkowych.
Za inwestycjami w portach muszą podążać prace rozwojowe w odniesieniu do tak zwanej infrastruktury dostępowej, zarówno od strony wody, gdzie kluczowe znaczenie mają tory podejściowe i systemy falochronów, jak i od strony lądu. W tym przypadku rozwój połączeń kolejowych, powiązań drogami szybkiego ruchu czy też udrożnienie śródlądowych szlaków wodnych stają się kluczowe dla budowy silnej pozycji rynkowej przez polskie porty morskie. Ta z kolei umożliwia nie tylko obsługę własnego handlu zagranicznego, lecz także świadczenie usług tranzytowych.
Można zatem przyjąć, że kierunek działań inwestycyjnych realizowanych w obszarze portów morskich jest właściwy, bowiem odpowiada na potrzeby rynku transportowego. Jednocześnie należy uwzględnić realne możliwości wykorzystania powstającego zaplecza. Wzrost popytu na usługi przeładunkowe jest dzisiaj skorelowany głównie z warunkami ekonomicznymi, czyli rozwojem gospodarczym oraz wymianą handlową Polski. Potwierdzają to analizy rynkowe, które miałem okazję prowadzić dla szeregu kluczowych inwestycji portowych, jak publiczny terminal promowy w Gdyni czy koncepcja Portu Centralnego w Gdańsku. Popyt jest także kreowany przez inne państwa w regionie, do których ładunki mogą trafiać w tranzycie przez polskie porty. Trzeba mieć jednak świadomość, że Bałtyk jest akwenem peryferyjnym, a gospodarki państw regionu rosną w umiarkowanym tempie.
Co więcej, koncentracja strumienia ładunkowego, wynikająca ze wskazywanej wyżej chęci uzyskania korzyści skali przez przewoźników morskich, niewątpliwie będzie prowadzić do ograniczenia liczby niezbędnych portów i terminali do obsługi rynku. Zwiększa się więc ryzyko nadmiernej rozbudowy infrastruktury, a to oznacza, że konieczna staje się skuteczna koordynacja na poziomie systemu transportowego, szczególnie w kontekście dużych nakładów inwestycyjnych realizowanych ze środków publicznych.
Na czym powinny bazować aktualne strategie rozwojowe dla transportu i logistyki z uwzględnieniem przewozów morskich?
Maciej Matczak: Jak wspomniałem, kluczowym elementem rozwoju sektora transportu i logistyki jest odpowiednia infrastruktura. To ona stanowi pierwotny czynnik rozwojowy. Jednocześnie nie można mówić o sprawnie funkcjonującym sektorze bez dobrze działających przedsiębiorstw transportowych, zaplecza magazynowego czy wreszcie zaawansowanych, kompleksowych rozwiązań informatycznych. Ważnym aspektem rozwoju sektora jest także ograniczanie kosztów zewnętrznych generowanych przez transport, gdzie promowanie i wspieranie przyjaznych środowisku gałęzi transportu oraz wykorzystanie czystych środowiskowo źródeł napędu stanowi podstawowy kierunek zmian.
W tym kontekście transport morski jawi się jako ważna część systemu transportu, bowiem pozwala ograniczać koszty zewnętrzne, a jednocześnie jest obszarem bardzo istotnych zmian technologicznych, gdzie wykorzystanie niskoemisyjnych paliw, np. LNG, oraz innowacyjnych systemów napędowych jest coraz szersze. Dobrą ilustracją jest model transportowy stworzony przez Instytut Morski w ramach międzynarodowego projektu INCONE 60. Pozwala on porównać koszty społeczne transportu realizowanego przez różne gałęzie transportu na wybranej trasie europejskiej. Wyniki jednoznacznie wskazują na przewagę przewozów morskich, szczególnie w odniesieniu do poziomu tworzonych kosztów zewnętrznych. Co ważne, dotyczy to nawet relatywnie niewielkich jednostek pływających, których funkcjonowanie w ramach serwisów żeglugi bliskiego zasięgu jest atrakcyjną alternatywą dla przewozów drogowych.
Które z realizowanych inwestycji offshore są aktualnie kluczowe dla krajowej gospodarki morskiej i przemysłu stoczniowego?
Maciej Matczak: Pojęcie offshore może być bardzo szeroko interpretowane, dlatego skoncentruję się na jego wycinku, jakim jest morska energetyka wiatrowa. W obszarze tym od wielu lat aktywnie działa Instytut Morski, będący dzisiaj częścią Uniwersytetu Morskiego w Gdyni. Naszą domeną są przedinwestycyjne badania środowiskowe, które prowadzimy dla większości przedsiębiorstw rozwijających projekty farm wiatrowych na polskich obszarach morskich.
Rozwój energetyki odnawialnej, której elementem są wiatraki na morzu, należy uznać za cel cywilizacyjny, który pozwoli na poprawę struktury naszego miksu energetycznego, a co ważniejsze, da nam wszystkim możliwość korzystania z czystej energii. Projekty farm wiatrowych na Bałtyku, będące w fazie przygotowawczej, w niedalekiej przyszłości będą wymagać odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego − portów instalacyjnych i serwisowych − oraz usługowego, gdzie kluczową kwestią będzie zapewnienie floty statków do budowy i obsługi farm wiatrowych, a także odpowiednich kadr. Nie ma wątpliwości, że rozwój tak definiowanego sektora offshore jest ogromną szansą dla uczestników łańcucha dostaw, włączając przemysł stoczniowy oraz sektor nauki i edukacji.
W tym miejscu należy mocno podkreślić, że w interesie naszego kraju jest maksymalne wykorzystanie wskazanej wyżej szansy, aby jak najwięcej wartości w sektorze energetyki offshore tworzone było w Polsce, w ramach tzw. local content. Zderzamy się tutaj jednak z dwiema barierami. Z jednej strony, jak szacuje Polskie Towarzystwo Morskiej Energetyki Wiatrowej, zaplecze przemysłowe i usługowe w kraju pozwala dziś na zapewnienie jedynie ok. 20−25 proc. udziału w wartości inwestycji. Z drugiej strony brakuje odpowiednich regulacji, które dałyby preferencje dla krajowych dostawców. Dobrym przykładem, swoistym benchmarkiem jest w tym przypadku Wielka Brytania, gdzie notuje się już 48-procentowy udział krajowych dostawców.
W takie działania wpisuje się Uniwersytet Morski w Gdyni, który obok realizacji badań środowiskowych i analiz przedinwestycyjnych przygotowuje szeroką ofertę edukacyjną i szkoleniową ukierunkowaną na potrzeby morskiej energetyki wiatrowej. Szacuje się, że rozwój sektora MEW przyczyni się do utworzenia w Polsce do 2030 r. ok. 77 tys. nowych miejsc pracy. Doświadczenie oraz kompetencje występujące po stronie wydziałów naszej uczelni pozwalają na przygotowanie kompleksowo wykształconej i wyszkolonej kadry pracowników.
Jaki kierunek inwestycji ma największy potencjał? Czy Polska ma szansę zaistnieć w sferze zielonych technologii energetycznych, choćby w kontekście rozwoju farm wiatrowych?
Maciej Matczak: Mówiąc o szansach dla Polski w procesie rozwoju nowoczesnych technologii energetycznych, chciałbym wrócić do kwestii podnoszonego wyżej local content. Obecność Polski w obszarze zielonych technologii wymaga dużych nakładów w sferze badań i rozwoju − tylko w ten sposób możemy stać się twórcami, a nie użytkownikami nowoczesnych rozwiązań. Takie działania wymagają zarówno wsparcia strony publicznej, jak i aktywności ze strony przedsiębiorstw. Co więcej, konieczna jest współpraca na linii nauka–biznes, bowiem tylko w ten sposób jesteśmy w stanie budować wartość dodaną.
Czy projekty z zakresu gospodarki morskiej realizowane na polskim rynku są dobrym przykładem współpracy nauki i biznesu?
Maciej Matczak: Temat współpracy świata nauki i biznesu jest dzisiaj w Polsce kwestią bardzo złożoną. Zgodnie z danymi za 2019 r., patrząc z perspektywy nakładów finansowych na badania i rozwój w odniesieniu do PKB, jako kraj znajdujemy się – z wynikiem 1,3 proc. − daleko za średnią europejską czy światową, na poziomie ok. 2,2 proc., nie mówiąc o takich światowych liderach, jak Korea Południowa czy Izrael. Wskazuje się przy tym, że istotnym problemem są właśnie niewielkie nakłady sektora prywatnego. Jednocześnie przez lata znaczenie współpracy z otoczeniem gospodarczym w nauce było marginalizowane. W efekcie oferta świata nauki dla biznesu była ograniczona.
Zmiany wprowadzone tzw. Ustawą 2.0 zmieniły postrzeganie tej sfery aktywności naukowej, premiując w procesie ewaluacyjnym jednostki realizujące projekty i prace na rzecz przemysłu. Warto również podkreślić, że nauka z natury jest zajęciem ryzykownym − w procesie weryfikacji hipotez badawczych często musimy je falsyfikować. Mówiąc prościej, musimy zrealizować wiele prób, badań, eksperymentów, aby osiągnąć pożądany efekt. Może dziwnie to zabrzmi, ale nauka w tym kontekście jest zajęciem ryzykownym dla świata biznesu. Z drugiej strony skuteczne wdrożenie innowacyjnych rozwiązań przez przemysł może przynieść znaczącą premię inwestycyjną. Jestem przekonany, że już w niedługim czasie będzie następować coraz silniejsze powiązanie pomiędzy nauką a biznesem, co przyniesie obustronne korzyści.
Z podobną sytuacją można się spotkać w sektorze gospodarki morskiej, gdzie niewątpliwie taka współpraca istnieje, jednak chciałoby się, aby jej zakres i skala były znacznie większe. Dobrym przykładem takiej współpracy jest Instytut Morski, który jako jednostka badawcza uniwersytetu specjalizuje się w realizacji projektów dla podmiotów sektora gospodarki morskiej. Dysponujemy nowoczesną aparaturą i sprzętem pomiarowym do badań obszarów morskich, w tym statkami badawczymi. Szczególnie ważnym elementem naszej oferty są akredytowane laboratoria, w których wykonujemy zaawansowane testy geotechniczne, szeroki zakres badań hydro- i geochemicznych, a także pomiary pól elektromagnetycznych.
Jak ocenia pan nakłady, jakimi dysponują branże związane z gospodarką morską? Które sektory są w najlepszym położeniu, biorąc pod uwagę potrzeby inwestycyjne i niezbędne do ich realizacji środki własne oraz dotacje?
Maciej Matczak: W tym miejscu chciałbym wrócić do infrastruktury transportu i potrzeb portów morskich, bowiem zadania inwestycyjne związane z tym obszarem stanowią podstawowe wyzwanie rozwojowe. Infrastruktura z natury jest elementem szczególnie kosztochłonnym, który jednak później może służyć przez dziesiątki lat. Tym samym zaangażowanie sektora publicznego w proces rozwoju infrastruktury jest niezbędne, zwłaszcza jeżeli mówimy o elementach strategicznych dla funkcjonowania państwa.
Z tego punktu widzenia nakłady zawsze wydawać się będą zbyt małe, ponieważ wciąż będą istnieć elementy infrastruktury do poprawy lub rozbudowy. Jednak patrząc na działania rozwojowe realizowane w portach morskich z perspektywy kilkunastu ostatnich lat, można mówić o bardzo pozytywnych zmianach, które w dużej części wynikały ze skutecznego wykorzystania środków europejskich, zarówno przez zarządy portów, jak i administrację morską.
Z drugiej strony ważne są działania przedsiębiorstw przeładunkowych i terminali funkcjonujących w polskich portach, z których większość należy do światowych operatorów. W tym przypadku możliwości inwestycyjne determinowane są strategicznymi decyzjami biznesowymi, często o charakterze globalnym, opartymi na przesłankach rynkowych. Realizacja kolejnych projektów potwierdza dobrą ocenę perspektyw rozwojowych naszego rynku portowego.
Czy współpraca krajów bałtyckich z udziałem Polski jest naszą mocną stroną, w myśl idei, że razem można więcej?
Maciej Matczak: Region Morza Bałtyckiego od lat uznaje się za wzorzec dobrej współpracy międzynarodowej, co oczywiście w szczególności dotyczy państw Unii Europejskiej. Państwa skandynawskie są jednocześnie niekwestionowanym światowym liderem we wdrażaniu zielonych technologii i rozwiązań proekologicznych, co również odnosi się do obszarów morskich. Bałtyk jest obszarem naturalnym o szczególnym znaczeniu, który należy chronić, a zarazem ważnym zasobem gospodarczym, z którego korzystają wszystkie państwa regionu.
W ostatnich latach dobrym przykładem wspólnych działań realizowanych w obrębie Bałtyku był proces tworzenia planów zagospodarowania obszarów morskich, w którym oddziaływania transgraniczne stanowiły ważny element prowadzonych analiz. W 2019 r. Instytut Morski opracował projekt pierwszego w Polsce planu zagospodarowania przestrzennego polskich obszarów morskich, który został zatwierdzony w 2021 r. Wieloletnia współpraca pomiędzy administracjami morskimi krajów bałtyckich pozwoliła na spójne i kompleksowe spojrzenie na przestrzeń morską, co niewątpliwie poprawiło jakość poszczególnych dokumentów.
Innym przykładem są inwestycje w podmorskie połączenia infrastrukturalne, które znacząco poprawiają bezpieczeństwo systemu energetycznego i pozwalają krajom UE na dywersyfikację źródeł energii. Jako że tego typu inwestycje wymagają kompleksowych badań środowiskowych, Instytut Morski UMG był zaangażowany w badania środowiskowe dla takich projektów, jak gazociąg Baltic Pipe między Danią i Polską oraz realizowane właśnie połączenie energetyczne Harmony Link między Polską a Litwą.
Dobrą współpracę z krajami regionu Morza Bałtyckiego można również oceniać w kontekście wielu projektów i inicjatyw realizowanych w ramach programów regionalnych, m.in. Interreg, w których liderami często są partnerzy z Polski. W projektach, które obecnie koncentrują się na budowie potencjału do współpracy w regionie, ważnym aspektem jest gospodarka morska. Uniwersytet prowadzi wiele projektów tego rodzaju, jak choćby wspominany INCONE 60 czy projekt Johanna, koncentrujący się na zagadnieniach związanych z rynkiem rejsów wycieczkowych.
Rozmawiała Małgorzata Szerfer-Niechaj
Dodaj komentarz