Katastrofa „Kopernika” – czyli jak zginęła Anna Jantar
O godzinie 11:12, 14 marca 1980 roku pilot lądującego samolotu Ił-62 o oznaczeniu SP-LAA zgłosił wierzy kontrolnej lotniska na Okęciu problemy z podwoziem i odejście na drugi krąg. Był to ostatni komunikat wysłany z pokładu „Mikołaja Kopernika”. Niecałe pół minuty później maszyna uderzyła w zamarzniętą fosę fortu „Okęcie” oddaloną o 900 metrów od progu pasa startowego. Wśród pasażerów była między innymi grupa amerykańskich bokserów amatorów, amerykański antropolog muzyki Alan Parkhurst Merriam i gwiazda polskiej muzyki lat siedemdziesiątych, Anna Jantar. Wszyscy zginęli. Jak okazało się w trakcie dochodzenia, pasażerowie mieli wyjątkowego pecha, a zaczęło się od przepalonej żarówki.
W katastrofach lotniczych mamy zazwyczaj do czynienia z wieloma przyczynami, które – każda z osobna – nie doprowadziłyby do wypadku, ale razem złożyły się na ciąg wydarzeń prowadzących do katastrofy. Tak było również z katastrofą „Kopernika”. Złożyły się na nią: zdarzenia losowe, wady konstrukcyjne samolotu Ił-62 oraz słaba jakość wykonania radzieckich maszyn.
Iły sześćdziesiąte drugie w latach 70. XX wieku stanowiły chlubę PLL LOT. Umożliwiały one wykonywanie połączeń na dalekich trasach, między innymi do Nowego Jorku. Samolot SP-LAA „Mikołaj Kopernik” był pierwszą maszyną dostarczoną do Polski ze Związku Radzieckiego. Swój pierwszy lot za ocean odbył w 1972 roku do Kanady. Rok później samoloty Ił-62 zaczęły w barwach LOT-u latać do Nowego Jorku.
Samoloty uważane były za bardzo solidne, a latanie nimi stanowiło ogromny awans dla pracowników LOT-u ze względu na możliwość dotarcia do egzotycznych miejsc na świecie. Swoimi osiągami nie odbiegały zbytnio od ówczesnych maszyn zachodnich. Były też bardzo mocno eksploatowane. W Związku Radzieckim mogły wykonywać nawet 10 lotów dziennie.
Samolot wymagał obsługi aż przez 5 osób. W ostatnim locie w skład załogi „Kopernika” wchodzili: Paweł Lipowczan (kapitan), Tadeusz Łochocki (II pilot), Jan Łubniewski (mechanik pokładowy), Konstanty Chorzewski (nawigator) i Stefan Wąsiewicz.
Wady samolotów Ił-62
Pod koniec lat 70. XX wieku konstrukcja opracowana na początku lat 60. XX wieku była już przestarzała. Dotyczyło to głównie braku nowoczesnej elektroniki. Samolot posiadał bardzo nietypowy sposób montowania swoich czterech silników. Umieszczono je w tylnej części kadłuba parami po obu stronach.
Taki sposób mocowania zastosowano też w brytyjskim samolocie Vickers VC10. Ze względu na podobieństwo obu konstrukcji pojawiły się domysły, że Rosjanie skopiowali brytyjski samolot. Vickersy VC-10 poniosły klęskę rynkową. Zaprojektowano je dla brytyjskich państwowych linii lotniczych BOAC (British Overseas Airways Corporation) do obsługi lotów na słabej jakości lotniska w dawnych koloniach. W takich warunkach montowanie silników wysoko nad ziemią utrudniało ich uszkodzenie, jednocześnie zapewniało duże przyśpieszenie. BOAC postanowiły jednak kupić amerykańskie Boeingi 707. Ostatecznie zbudowano tylko 54 egzemplarze w wersji pasażerskiej i cargo w tym 14 dla wojska. Tymczasem bardzo podobny Ił-62 był masowo produkowany w ZSRR głównie na potrzeby własne i krajów satelickich.
Nietypowy sposób montowania silników miał dużą wadę. Uszkodzenie jednego mogło powodować również uszkodzenie sąsiednich oraz kadłuba. Nie miałoby to większego znaczenia, gdyby nie inna wada radzieckich samolotów, słaba jakość wykonania. Niektóre silniki wykonane zostały poniżej jakichkolwiek norm.
Kolejną wadą samolotu Ił-62 było stosowanie pojedynczego układu sterowania. Uszkodzenie go prowadziło do utraty lub ograniczenia możliwości sterowania. Wszystkie te wady ujawniły się 14 marca 1980 roku nad Warszawą.
Zaczęło się od przepalonej żarówki
Podchodząc do lądowania, piloci stwierdzili, że nie zapaliła się jedna z kontrolek wypuszczenia podwozia. W takich warunkach procedury lotnicze jasno określają, co należy zrobić. Piloci odchodzą na drugi krąg i robią tzw. „choinkę”, czyli używają włącznika uruchamiającego wszystkie kontrolki. Jeśli kontrolka wypuszczenia podwozia zapali się, to oznacza, że doszło do awarii. Jeśli kontrolka nie zapali się, trzeba wymienić żarówkę i powtórzyć próbę lądowania.
Podczas oględzin wraku „Kopernika” stwierdzono, że mechanizm wypuszczania podwozia działał, więc najprawdopodobniej doszło do przepalenia żarówki. Piloci nie byli jednak w stanie tego sprawdzić, gdyż wkrótce po decyzji o odejściu na drugi krąg doszło do znacznie poważniejszej awarii.
Żeby zrozumieć, co się stało, trzeba przyjrzeć się budowie silnika turboodrzutowego. Składa się on z kilku kluczowych elementów. W przedniej części znajduje się sprężarka niskiego ciśnienia. Jej wentylatory wtłaczają powietrze do wnętrza silnika. Za nią znajduje się sprężarka wysokiego ciśnienia. Jej wentylatory wtłaczają powietrze pod dużym ciśnieniem do komór spalania. W komorach spalania powietrze miesza się z paliwem i następuje spalanie. Zanim gazy opuszczą silnik obracają turbinę lub turbiny znajdujące się w tylnej części silnika.
Samoloty Ił-62 wyposażono w tzw. silniki dwuwałowe. Oznacza to, że posiadały one dwie turbiny, jedną dla sprężarki niskiego, drugą dla sprężarki wysokiego ciśnienia. Dwa wały umieszczone jeden w drugim przenosiły obroty z turbin na wentylatory sprężarek. Ponieważ wały obracały się z różną prędkością połączono je łożyskami.
Jak wykazało śledztwo, wał turbiny niskiego ciśnienia w silniku nr 2 „Kopernika” wykonany był w sposób urągający wszelkim normom. Doprowadziło to do powstania dwóch ognisk zmęczeniowych, z których rozchodziły się pęknięcia. Najpierw powiększały się one o ułamek milimetra podczas każdego lotu, później już o kilka milimetrów podczas lotu. Ponieważ wał przechodził przez środek wału turbiny wysokiego ciśnienia, wada była niewidoczna z zewnątrz. Można powiedzieć, że silnik był „tykającą bombą zegarową”. Do awarii musiało dojść.
Wady konstrukcyjne, które przyczyniły się do katastrofy
Podczas lotu z Nowego Jorku 14 marca pęknięcia objęły już połowę obwodu wału. Gdy podjęto decyzję o odejściu na drugi krąg, mechanik zwiększył obroty silników do maksymalnej mocy startowej, a wtedy wał nie wytrzymał. Spowodowało to odłączenie turbiny od sprężarki, która wcześniej odbierała część jej mocy. Pozbawiona oporu turbina rozkręciła się w ułamku sekundy do obrotów, przy których jeden z jej dysków rozpadł się na 3 części.
Dalsze wydarzenia związane były w wadami konstrukcyjnymi samolotu. Położenie silników sprawiło, że dwie części turbiny niszczyły silniki nr 1 i 3. Piloci mieli do dyspozycji tylko jeden sprawny silnik. Teoretycznie mogli dolecieć do lotniska na jednym silniku, ciągle zmniejszając wysokość, ale tu ujawniła się kolejna wada konstrukcyjna.
Samolot posiadał tylko jeden system sterowania. Część dysku, która uszkodziła silnik nr 3, najpierw przebiła kadłub i przecięła popychacze sterów kierunku i wysokości. Piloci prawie całkowicie utracili możliwość sterowania samolotem. Nie było wtedy jeszcze procedur lądowania z uszkodzonym sterem wysokości, więc samolot skazany był prawie na pewno na katastrofę. Istniała jednak szansa, że doleci do lotniska, gdzie piloci podejmą próbę posadzenia. Nawet w przypadku niepowodzenia, część pasażerów mogła przeżyć.
Tu jednak ujawniła się kolejna wada konstrukcyjna, niewyważony ster wysokości. Był on utrzymywany w odpowiedniej pozycji przez popychacze i trymer. Gdy popychacze uległy przecięciu, ster opadł pod własnym ciężarem, wprowadzając samolot w lot nurkowy. W tej sytuacji pasażerowie nie mieli żadnych szans na przeżycie. Samolot uderzył z prędkością ponad 300 km/h dziobem w zamarzniętą fosę. Piloci mieli bardzo ograniczoną możliwość kierowania. Działały tylko lotki na skrzydłach umożliwiające wykonywanie przechyłów. Dzięki temu uratowali oni kilkadziesiąt osób na ziemi. Samolot leciał wprost na zakład poprawczy dla nieletnich, a przechył zmienił kierunek lotu.
Niewątpliwym pechem było przepalenie się żarówki. Gdyby nie ono, silnik rozpadłby się podczas następnego startu jeszcze na ziemi i prawdopodobnie nie byłoby ofiar. Ale to nie jedyne zdarzenie losowe związane z katastrofą. Wcześniej odwołano dwa loty szkoleniowe z powodu konieczności przygotowania samolotu do podróży przez ocean. To sprawiło, że wał pękł w akurat podczas tego lądowania.
„Kopernik” był jednym z dwóch samolotów Ił-62, które uległy katastrofie w PLL LOT. Siedem lat później, 9 maja 1987 roku samolot Ił-62M o numerze SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” rozbił się w Lesie Kabackim. Przyczyną tej katastrofy było również rozerwanie dysków turbiny niskiego ciśnienia spowodowane urwaniem wału. W tym przypadku przyczynę stanowiło wadliwie zamontowane łożyska łączącego dwa wały.
Wojciech Ostrowski
W sumie ciekawe, że w 1980 roku udało się zrobić zdjęcie takiej jakości.
Zdechło się jej to się zdechło nie ma co roztrząsać, było minęło.